Mátyásföld üzemei
Nem mind persze, mi csak egyet vettünk górcső alá, miután a közlekedés, a járművek története a XX. században gyakran az ország történetének kivetülései. Feltűnt, hogy amikor az Ikarus történetével foglalkozó írásokat olvassuk, nem nagyon kerül említésre, hogy a későbbi mátyásföldi Ikarus gyár helyén egykor nem csak az Uhri testvérek karosszéria üzeme volt, hanem valami egészen más is…
Borítóképen: 1943. október, Csepel – Levente II. – I.558 – Az elsö széria átadása Csepelen 05
És ez a tény bizony a térképen még ma is igen feltűnő! De mielőtt még madártávlatból néznénk meg a tájat, bemutatjuk, hogy mit hiányolunk az Ikarus előtti időszak történetéből. Nem, félreértés ne essen, szakmai szempontból igen remek írásokról van szó, a buszgyártás pedig tényleg kizárólag az Uhry testvérek üzeméhez kapcsolódik, mint annak folytatása, de a térkép ezúttal kicsit többről mesél, mint csak a buszok története!
Sajnos megint 1920-ig kell visszanyúlnunk, ugyanis a békediktátum 1922-ig megtiltotta Magyarország számára a légierő fenntartását és a katonai repülőgépgyártást…
De hogy jön ide a repülőgépgyártás? Arról később még lesz szó, most csak annyit kell megjegyeznünk, hogy polgári vonalon főként a Rotter Lajos kezdeményezésével 1921-ben megalapítják a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületet (MSrE), a katonai repülést tekintve pedig Kenese Waldemár alezredes vezetésével az 1924-ben létrehozzák Repülőgép Vezető Iskolát (REGVI), melynek célja az volt, hogy…
Az Antant tiltása ellenére polgári repülési tevékenység mögé rejtve újraszervezzék és működtessék a valójában katonai alakulatokban és függelmi rend alapján működő ún. titkos légierőt.
A ’20-as, ’30-as években míg a műegyetemi sportrepülők saját maguknak terveztek és építettek iskolázásra alkalmas gépeket, típusonként egynéhány példányt – ezek katonai értelemben valójában kiképzőgépek voltak! -, melyekből pár tíz darab készült, de…
1936. után megvásároltak több mint 100 darab Bücker Bü 131 Jungmann iskolagépet is!
Az 1936-tól kezdve több ütemben Magyarországra érkezett Bücker Jungmann I. fokú iskolagépeket nagy részben a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap (HMNRA) és a légierő kapta.
1938-ig egyetlen hazai típus sorozatgyártását szervezték meg: a WM-21 Sólyom típusú közelfelderítő gépet a Weiss Manfréd-, a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak) és az MWG Rt. (Magyar Waggon- és Gépgyár) kezdte gyártani. A III. fokú iskolázásra is alkalmas gépből összesen 128 db épült.
Igen ám, de a „belépő”, azaz az I. szintű és a II. szintű gépekből kevés volt, és az egyre erősödő háborús készültségben nem lehetett arra számítani, hogy folyamatos lesz beszerzésük…
A Légügyi Hivatal (LÜH) ezért pályázatot írt ki, méghozzá nagy pénzösszegű dj mellett (!) I. fokú hazai iskolagép tervezésére.
Az 1939 januárjában lezárult pályázatra beadott tervek közül a bírálóbizottság három gépet díjazott: Jancsó Endre és a műegyetemi sportrepülők M.25 Nebulóját, Varga László, műegyetemi tanár Káplár típusú gépét és első helyen Fábián András Levente jeligével beadott gépét.
Bár 1940. novemberében a győri Waggongyár pilótája, Dicsőfi József egy alacsony magasságban rosszul kivitelezett orsó manőverből lezuhant a géppel és életét vesztette, a Honvédelmi Minisztérium figyelme továbbra is a Leventére irányult…
Így a gép repülési tulajdonságainak további javítását és a könnyebb gyárthatóságot megcélozva új prototípus építése mellett döntöttek.
Tudni kell, hogy a tervező, Fábián András a WM (Weiss Manfréd) gyárban dolgozott, de a WM nem kínált neki elfogadható üzleti ajánlatot, ha elfogadják gépét, és a WM gyárthatja, ezért terveit bemutatva jelentkezett a jármű- és karosszériagyáros Uhri testvérek újonnan alapított repülőgéposztályán.
Az Uhri testvérek jó érzékkel a repülőgépgyártás felé akarták kibővíteni termékpalettájukat, így a ’39 tavaszán létrehozott repülőgéposztályuk Fábiánt bízták meg, azzal, hogy a Levente sikere esetén Fábiánnal együtt, közös cégben fogják gyártani a típust.
Az 1941 nyarára elkészült új prototípussal végzett próbarepülések azt bizonyították, hogy a gép minden tekintetben kielégíti az I. fokú iskolázás során támasztott elvárásokat, ezért…
Az Uhri cég átadta a Levente II.-t a Repülő Kísérleti Intézetnek (RKI – a légierő repülőgép-minősítő szervezete) teljesítménymérések elvégzésére.
Itt már sejteni lehet, hogy mire gondolunk, amikor azt mondjuk, hogy nem minden szerepel az Ikarusok történelmével foglalkozó művekben. Fábián 1942 júliusában a gépek eladási ára 1,5 %-ának fejében engedte át az Uhri testvéreknek a Levente II. kizárólagos gyártási jogát és hozzájutott továbbá az Uhri testvérekkel együtt, 1942 novemberében alapított és végül 1943 januárjában bejegyzett Repülőgépgyár Rt. nevű cég részvényeinek 10 %-ához.
A vállalat neve Repülőgépgyár Rt. lett, ami nem keverendő a Dunai Repülőgépgyár Rt.-vel, ami a WM vállalata volt. Ezzel együtt a céget 1942-ben a WM repülőtér területére költöztették, de egy hónap sem telt el, és a HM jelezte, hogy légiveszély miatt Mátyásföldre kell áttelepíteni.
1942. februárban a HM meghozta döntését 100 db Bestmann I.fokú iskolagép megrendeléséről és további 100 db legyártatását is tervbe vette.
Végül, még az első Levente II. szériagépek átadása előtt a HM 1943. augusztus 18-án hivatalosan leadta 200 db-os Bestmann megrendelését a Repülőgépgyár Rt. számára. Itt fontos, hogy tisztában legyünk az időrendiséggel, mert ez elárulja, hogy a Légierő a Levente II.-t már ekkor nem szánta hosszútávú megoldásnak. A 120 db Levente II.-vel szemben megrendelt 200 db-os Bestmann mennyiség arra utal, hogy a Légierő végül elsősorban a német gépet választotta az iskolázáshoz.
Tudni kell, hogy a HM 1942 októberében még a Levente II.-k megrendelése előtt az Uhri cégre engedményezte a magyar állam által megvásárolt Bücker Bü 181 Bestmann gyártási jogát!
És akkor most jöjjenek a térképek, amelyek arról árulkodnak, hogy ugyan az Uhri testvérek karosszériagyártása nem állt le, de azon a területen, ami majd később az Ikarusnak ad helyet, semmi más nem maradt meg a háború utánra, mint éppen repülőgépgyár 1. számú csarnoka!
Ezt bizonyítja a területről készült mai térkép is – annak ellenére, hogy az Ikarus sincs már… A csarnokok és épületek zöme megmaradt, persze, hogy milyen állapotban, arról a térkép nem mesél…:
De van még egy fontos tudnivaló Mátyásföldet illetően, hiszen a gyárat éppen azért helyezték át ide, mert a közelben volt repülőtér is. Ez nyilván azért fontos, mert így a közelből felszállhattak a gépek, de azért is, mert a kissé arrébb elhelyezett üzemben nem végszerelték a gépeket, hanem azokat a repülőtéren létesített hangárban szerelték készre. Ennek azért volt jelentősége, mert ha a repülőteret támadás érte, csak az ott végszerelés alatt lévő 1-2 ment kárba találat esetén, de a hosszas gyártási folyamat – amit a későbbi Ikarus telephelyen végeztek – során felhalmozott készletek megmaradtak.
A repülőtér mellett pedig ma is látható egy gyártelep, ami a valamikori Magyar Általános Gépgyár telepeként épült meg. Micsoda véletlen, itt is repülőgépeket gyártottak…:
Látható, hogy több opciót is felkínáltak a HM-nek, ami végül az I. számút fogadta el, és – érdekes módon – az épület, vagy legalábbis a terület a mai napig a HM birtokában van, hiszen a mai térkép is jelez ott egy raktárat.
Persze a történet végét tudjuk, a repülőgépgyártásból nem lett semmi a háború után, ellenben az Ikarus – az Uhri testvérek cége és mások összevonásával – megkezdte működését, hogy a következő évtizedekben hatalmas nemzetközi sikereket arasson termékeivel!
