MÁV 490? Igen, Ábel, Morgó, Rezét…

Ennél a típusnál klasszikusabb vonalú vasúti jármű talán nem is létezik. Persze az elsődleges cél nem feltétlenül az elképesztően kedves forma volt, de azért amikor ezt a mozdonyt tervezték, még talán sokkal fontosabb szempont volt a megjelenés, mint manapság. Nézzük tehát a csodagép történetét!
Borítóképen: Gyermekvasút 490,056
Magyarországon – hasonlóan a szomszédos országokhoz – a normál nyomtávolságú vasutakat számos helyen pótolták keskeny nyomtávolságú vasutakkal.
Ezeknek a vonalaknak az építése olcsóbb volt, és olyan helyeken is ki lehetett építeni pályáikat, ahol normál nyomtávolságú vasutak építése a nagy emelkedő, vagy kis sugarú ívek miatt nem volt lehetséges.
A MÁV Gépgyár (később Magyar Királyi Állami Vasgyárak, majd MÁVAG -van értelme a sok név felsorolásának, de erről majd később!) 1905-ben kezdett hozzá a keskeny nyomközű vasutak akkor legkorszerűbb gőzmozdonyának gyártásához.
Ez a mozdony a 70. gyári szerkezetszámú típus, a gyár legsikeresebb keskenynyomtávú típusa volt.

A 70. szerkezetszámú mozdonyokból 1905-1950 között összesen 142 darab készült több változatban. Ezeknek csaknem a felét a MÁV részére, a többit pedig exportra gyártották. Kezdetben a MÁV a XXIc osztályba, 1911-től a 490 sorozatba osztotta őket.
Igen nagy számban közlekedtek a mai Románia erdei vasútjain is.
Nem meglepetés a Romániában közlekedő darabok Erdély és a Partium területén működtek – ennek ezerszer említett okát sajnos pontosan ismerjük… -, de volt még más is ott, amiért arrafelé is termelt a kis csodagőzös!
Ahogy magyarázatot kell adnunk még arról, hogy miért nem fejeződik itt be a történet, úgy tartozunk azzal is, hogy a 490 szerkezeti felépítését taglaljuk, ugyanis a két dolog erősen összefügg!
De előbb a szerkezet! A 70 típus futótengely nélküli négycsatlós, szertartályos, telített gőzzel üzemelő mozdony volt – azaz az ikerhengeres gépezet a mozdony valamennyi tengelyét hajtotta –, belsőkeretes, kazánja alkalmas szén és fafűtésre. A jobb kanyarfutás érdekében a szélső kerékpárok Klien–Lindner–Hohlachsen kiképzésűek voltak. Eredetileg a mozdony síktolattyúkkal készült, és Stephenson vezérlésű volt. Az 1942-től gyártott mozdonyok hengeres tolattyúval és Heusinger vezérlésművel készültek.
A mozdony kéthengeres gőzgépe mind a négy kerékpárt hajtja. Kazánja olyan kialakítású, hogy benne nem csak szénnel, hanem (pl. erdei vasutaknál) sokkal gazdaságosabb fával is lehessen tüzelni.
Nos, itt a kulcsmondat! A Ceaușescu-féle rezsim egyre inkább bezárkózott – és/vagy elszigetelték -, így az ország egyre inkább egyfajta önellátásra rendezkedett be, ugyanakkor technológia terén rettenetes lemaradásban volt! És ezen önerejéből képtelen volt változtatni… Gondolunk csak bele; az 1969-ben indították el a Dacia 1300 típus gyártását, és a ’90 évek közepéig gyártották – alapvetően ugyanazt, kispórolva belőle egyes alkatrészeket.
De az Augusztus 23. Művek terméke a „kis-Dácia” (M43), és a „Dacia” (M47) – melyekből, mint a zárójeles jeles sorozatszám is mutatja, szégyenszemre Magyarországra is került! – sem volt kivétel, azok is kukába valók. Abba nem megyünk bele, hogy nálunk a mindenkori vezetések hogyan „balekolták” el a dolgokat, a lényeg az, hogy Románia a ’60-as ’70-es években újra elővette a MÁVAG 70-es szerkezetszámú (a 490-es gyári száma) mozdonyait, mert a fatüzelés igen olcsóvá tette – és persze akkoriban a természeti erőforrások végletes kizsigerelése általános jelenség volt…
De még ezen is túlléptek, ugyanis Resicán még a nyolcvanas években is gyártottak a 70-es típushoz nagyon hasonló mozdonyt!
Bár nem tudunk pontos adatot, de szakértői vélemények szerint az utolsó darab 1984-ben készült el Resicabányán.
Közben a határ másik oldalán nem állt meg a fejlődés – még ha nem is repesztett a gazdaság -, a 60-as években szinte a teljes keskenynyomtávú vasúthálózaton átálltak a gazdaságosabb dízelvontatásra. Ez pedig egyenesen vezetett oda, hogy a 490 kiszorult a vonalakról, de sokáig nem maradt így! Akkor ugyanis, amikor a kisvasutak üzemeltetői rájöttek, hogy komoly üzleti potenciál van a turisták kiszolgálásában, bizony egyre inkább szükség lett olyan nosztalgiavonatokra, amelyek egykor a vonalakon közlekedtek!
Óriási szerencse, hogy a román állam ekkor már egyáltalán nem törődött a kisvasutakkal – ahogy nagytestvérével sem… -, így;
Az 1990-es–2000-es években több magyarországi kisvasút vásárolt a 490-es sorozathoz rendkívül hasonló kivitelű gőzmozdonyt Romániából. Ezek többségét Resicán gyártották.
Ezeket a mozdonyokat – mivel nem teljes az azonosság – 490,2-es sorozatúként ismerjük, de azt el kell mondani, hogy valójában semmilyen komoly különbség nincsen, hacsak nem a minőség terén, amit szerencsére a hazai szakemberek orvosolni tudnak!
A megőrzött 490 ma is működő darabjai a következők:
- A 490,039 Budapest-Hűvösvölgyben volt kiállítva, 2007-ben felújítva újra üzembe helyezték a Széchenyi hegyi Gyermekvasúton.
- Ugyanitt üzemel a 490,056, amely 2000-ig a Balatonfenyvesi Gazdasági vasútnál üzemelt. 2013-ban újították fel.
- A 490,053 “Bugaci Kispöfögő” (“Bugacer Schnauferl”) a Kecskeméti Gazdasági Vasúton üzemelt. Ám ennek 2008-ban lejárt a kazánpróbája és a vasút bezárásával sorsa több, mint bizonytalan.
Reméljük, hogy közben történtek pozitív irányú változások, bár sajnos nem tudunk róla. A 490,2 sorozatot a következő példányokat adják:
- 490,2001 “Karácsony”: Kaszói Állami Erdei Vasút, kazánpróba lejárt
- 490,2002 “Ábel”: Csömödér Állami Erdei Vasút, üzemel
- 490,2003 “Rezét”: Gemenci Állami Erdei Vasút, üzemel
- 490,2004 “Morgó”: Királyréti Erdei Vasút, felújításra vár
- 490,2005 “Gyöngyi”: Gyöngyös Mátravasút, üzemel
Lehet, hogy nem teljes a lista, és azt is tudni kell, hogy van még pár darab, amelyek kiállított példányok, vagy éppen emlékművek, de ezek már aligha támadnak fel – ne így legyen! – és azt is tudjuk, hogy Romániában is van a 490,2 típusból még 9-10 darab, de egyik sem üzemképes.
A lényeg azonba az, hogy több kisvasúti vonalon is találkozhatunk ezekkel a gyönyörűségekkel, és ha szerencsénk van, akkor még utazhatunk is olyan szerelvényen, amit valamelyik kis klasszikus vontat!