MÁV 520: a Hruscsov-dízel, a Zsákmány

A magyar ipar remekeit bemutató sorozatunk részeként ezt a mozdonyt nem mutathatjuk be, hiszen alapvetően nem magyar termék, ugyanakkor az 1980-as évekig forgalomban voltak, és nélkülük nemigen tudta volna a MÁV azt a szolgáltatási színvonalat nyújtani, mint amit végülis tudott… Miután több olvasónk is érdeklődött a típus iránt, felelenítjük a hihetetlen történetet, ami ugyan sem nem szép, sem nem felemelő, de az 520-as sorozathoz és Magyarország történelméhez mégis szorosan kapcsolódik.

Borítóképen: DRB 52 – a pályszám furcsa, mert a tesztsorozat forrásaink szerint az 52 002 indult – átszámozás után

A mozdony eredete nem éppen leányregénybe illő történet, de ez semmit nem von le a típus későbbi érdemeiből – ahogy tagadni sem lenne illő, hogy;

A Deutsche Reichsbahn (DRB, Német Birodalmi Vasút) 52 sorozatú (ez az eredeti sorozatszáma!) mozdonya a Harmadik Birodalom legfontosabb úgynevezett hadimozdonya volt.

1942-től a háború végéig több mint 6000 példányban készült Németországban és a megszállt területek mozdonygyáraiban. A második világháború után a rendelkezésre álló alkatrészekből további 300 db-ot szereltek össze. De hogy jön ide Hruscsov? Nos, az is kiderül…

A mozdony feladata a háború alatt az előrenyomuló Wehrmacht utánpótlásának biztosítása, illetve a megszállt országokból a hadizsákmánynak a birodalomba való eljuttatása volt.

Bár a mozdonyokat egyszerű szerkezettel és anyagokból alig néhány éves üzemre tervezték, a háború után Európa legtöbb országának vasútja állományába és sokáig nélkülözhetetlennek bizonyultak az újjáépítés során.

Selejtezésük az 1970-es és 1980-as években zajlott, ezzel a típus egyike volt a forgalomból legkésőbb kivont (európai) gőzmozdonyoknak.

De kezdjük az elején, és a teljes történetből kiderül, hogy bizony nekünk is nagy szükségünk lehetett ezekre a gépekre a háború után… Talán mondani sem kell, hogy a Német Birodalomnak a háború közeledtével jelentősen megnövekedett a vontatóigénye.

Felmerült az igény egy olyan mozdonyra, amely erős, megbízható és összeszerelése lehetőleg minél kevesebb nyersanyagot, munkaórát, valamint pénzt igényel.

A német mérnökök az egyszer már bevált 1 E tengelyelrendezésű (egy elülső futókerékpár, öt hajtott tengely) 50-es szériát vették alapul, melynek felépítményét kívánták egyszerűsíteni és korszerűbbé tenni.

Igen ám, de az 50-es sorozat darabjai majd’ 6000 különálló alkatrészből, 17.650 munkaóra alatt 160 tonnásra készültek.

Az új mozdonyok ezzel szemben a háborús igényeket figyelembe véve csupán 5.000 alkatrészből, 11.650 munkaóra alatt készültek 139 tonnásra, amely 6.000 munkaóra megtakarítást jelentett, valamint a színesfémek felhasználási arányát is sikerült visszaszorítani (az eredetileg felhasznált 2358 kg réz/mozdony arányt sikerült 126 kg réz/mozdonyra csökkenteni).

A gyártás egyszerűsítése érdekében elhagyták a vízelőmelegítőt, a füstterelőket (melyeket csak a háború után szereltek fel) és a ferde elülső keretet, csökkentették az alváz súlyát, a hajtórudakat a nehéz fémmegmunkálási technikák helyett pedig egyszerűen dupla T alakúra öntötték.

A széria gyártását csupán 1942 júniusában határozták el, így az első mozdonyok csak 1942 szeptemberében érkeztek rendeltetési helyükre. A tesztsorozat még 50 2773 – 2777 számozással készült, ezt később 52 002 – 006-ra változtatták a Henschel gyárban.

A gyártási terv havonta 500 gépre szólt 15 helyszínen, ennek ellenére az 500 darabot mindösszesen 3 hónap alatt sikerült elérni.

A sorozat a német ipar legnagyobb számban gyártott mozdonya lett, több mint 6.800 darab készült belőle, melyből majdnem 2.000 darab került szovjet kézre. A gépek szolgálati idejét 5 évre tervezték, de a sorozat minőségét mutatja, hogy…

Az utolsó DRB (BR) 52-esek még a 70-es, 80-as években is közlekedtek, és ma is több száz darab van magángyűjtők kezében és múzeumokban.

A második világháború után rengeteg 52 sorozatú mozdony maradt magyar területen is. Ezek legnagyobb része a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jelét (T=Trofejnij, azaz zsákmány) viselte, és rövidesen a Szovjetunióba szállították azokat. Innen kölcsönöztük a címben található, a csak általunk ráaggatott becenevet.

Tudni kell, hogy a Magyarországon lefoglalt és elvitt gépek jó része – erről pontos adatokat nem találtunk – után bérleti díjat kellett fizetni, tehát valójában…

Ezen gépek elszállítása ugyanolyan érzékenyen érintette a MÁV-ot és persze az egész országot, mint a ténylegesen saját tulajdonban lévő vasúti eszközöké!

Két, a háború alatt a MÁV által bérelt 52-es a harcok befejeztével a GYSEV-hez került. Ezek egyikét, az 52 2421 pályaszámút a GYSEV 1947-ben 501-es pályaszámmal állományába vette. Az 501-es pályaszámú mozdonyt 1952-ben a 41-es pályaszámúval együtt két 323-as és egy 410-es sorozatú mozdonyért cserébe a MÁV-nak adta át.

Az a csere is mutatja, a MÁV-nál jó tapasztalatok voltak az akkor még 52-es sorozatnak nevezett gépekkel, ahogy az is, hogy a későbbiekben a MÁV hajlandó volt vásárolni (visszavásárolni?) is ezeket a vonatokat a Szovjetuniótól!

A MÁV 1963 nyarán vásárolt 100 darab ТE sorozatú, azaz a háború után hadizsákmányként a Szovjetunióba került német 52 sorozatú hadimozdonyt az SzZsD-től , mivel felmerült a gőzösüzem meghosszabbítása az elégtelen mozdonyutánpótlás miatt.

A magyar számozási rendszerben az 520 sorozatjelet kapták. 94 db mozdonyt normál nyomtávolságúra alakítottak vissza, 6 darab mozdonynál a záhonyi átrakókörzet tolatási munkáinak ellátására megtartották a széles nyomtávolságú kivitelt.

A típus teljesítménypróbáit 1963-ban tartották az 520,007 pályaszámú mozdonnyal a Győr–Hegyeshalom és a Nagykanizsa–Székesfehérvár vasútvonalakon.

Becenevük Bumbardó és Hruscsov-Dízel volt.

Az 520 sorozatú mozdonyok közül még 1963 őszén 4 db a GYSEV állományába került, majd egy rövid magyarországi próba után a vasút 9‰-et is elérő emelkedőkkel tarkított Sopron–Ebenfurt vonalán állították forgalomba, ahol a teherforgalmat látták el. 1964-ben további két 520-as került a GYSEV-hez. A mozdonyok megtartották a MÁV-nál viselt pályaszámukat.

Ezek a mozdonyok főleg tehervonatokat húztak Magyarországon, de a nagy tengelyterhelés és az öt tengely miatt sok vonalon nem közlekedhettek. Selejtezésük nagyon hamar, már 1964-ben elkezdődött, és az 1980-as évekig zajlott.

Az 520.034 számú példány ma a Magyar Vasúttörténeti Parkban, az 520.075 számú példány Hatvanban a Népkertben, míg az 520.030 számú példány pedig Fertőbozon található.