MÁV Gépgyár a háború után: Fejlődés, vagy visszafejlődés?

Történészek, és sok más szakember munkáiból tudjuk, hogy milyen veszteségek érték Magyarországot az első világháború után. Területben, lakosságszámban, természeti erőforrásokba, gépekben, berendezésekben mérhető a kár, de arra már kevesebben vállalkoztak, hogy a ’20-as években épp csak a lábán megálló ország milyen egyéb károkat, hiányokat is szenvedett…

Borítóképen: A berendezés elhelyezése a teherautóban

Miért van erről az időszakról sokkal pontatlanabb képünk, és miért nincsenek olyan pontos felmérések, mint korábbról, amikor a fent jelzett adatokat szinte 100 százalékos biztonsággal meg tudjuk mondani? Mert bizony ezeknek a károknak a felmérése közel sem olyan egyszerű, mint gondolnánk, ugyanis nagyon nehezen számszerűsíthetők. Erre példa a MÁV Gépgyár (MÁVAG) szívógázüzemű motorokra épülő fejlesztése is, ami több szempontból is visszalépésnek tűnik…

De ne mondjunk ítéletet elsőre, inkább ismerkedjünk meg a szívógázüzemű motorral! Mert bizony ez kissé bonyolultabb, mint a benzinmotorok, ugyanakkor maga a motor szerkezetében nincs jelentős különbség mégsem.

Hogyan lehetséges ez? Nos, különbség „csupán” az üzemanyagban, illetve annak előállításában van.

A csupán azért kapott idézőjelet, mert ez azért nem egy egyszerű mérnöki feladat, de a MÁVAG megoldotta a problémát, aminek gyökerét az adta, hogy egész egyszerűen nem volt elég benzin, illetve petróleum, azaz folyékony hajtóanyag. Ennek oka természetesen a háború és a háború utáni eseményekben keresendő, így ezt is bőven tekinthetjük háborús kárnak!

„A legelső szívógázmotoros járómű a MÁV Gépgyár ekemozdonya és gazdasági magajárója volt. Ezeket a gépeket a stabil gépek gázfejlesztő és gázmosó szerkezeteinek a szívógázlokomobilokhoz gyártott könnyebb kiviteléhez képest még tovább könnyített típusú gázberendezésekkel látták el.” – írta a Műszaki Szemle 1927. évi 6. száma.

Az ekemozdony hajtásáról tehát koksz vagy faszén gondoskodott, amelyeket oxigénszegény környezetben égettek el, és az így keletkező gáz működtette a motort. Az első teherautót – tehát immár nem stabilgépet – hajtó ilyen motort állítólag az angol Parker készítette el, ugyanakkor ez még csak koksszal működött, míg egy magyar találmány – melyet a Magyar Vegyipari Gépgyár tökéletesített – immár faszénnel is működött.

És nem ez volt az utolsó ilyen irányú fejlesztés Magyarországon…:

A MÁVAG-nál ASTRA néven forgalmazott ekemozdony így azonnal 2 az 1-ben funkciós volt, hiszen mindkét anyaggal lehetett gázt fejleszteni motorja működéséhez!

Tudni kell még, hogy a magyar találmány olyannyira sikeres volt – melyek első példányait egyébként a MÁVAG teherautóin próbálták ki! -, hogy Jugoszláviába, Bulgáriába, Franciaországba és Abesszíniába is szállítottak belőle. Ezek ugyanis utólagosan is felszerelhetők voltak az addig benzinnel hajtott járművekre!

Teherautomobilokon kívül még néhány WD, több Rába motorekén, két keskenyvágányú lokomotívon és egy motoros vontatóhajón is sikerrel alkalmazták a motorok erősségének megfelelő méretekkel, azonban autóbuszokon és személyautomobilokon nem került használatba.

A németeknél a J. Pintsch cég foglalkozott automobilokra való gázberendezésekkel és néhány teherautomobilon kívül egy autóbuszt, egy motoros mozdonyt és néhány vasúti kocsit is szerelt fel. Készülékét Ipagnom-mak nevezte el.

Ami ettől fontosabb, azt is tudjuk, hogy a FIAT is szerelt ilyen motorokkal ellátott teherautókat, melyekről képek is fennmaradtak:

Ennek a gépnek érdekessége, hogy maga a gázfejlesztő a „fülke” (idézőjel, mert az autó nem zárt karosszériás) bal oldalán lett elhelyezve, ezért a vezető mellett csak egy személynek jutott hely, míg a „fülke” mögött, a kocsiszekrény alatt látható a kis szekrényalakú gázhűtő.

Az „ASTRA szett” ilyen elemekből állt össze, melyet aztán már forgalomba helyezett benzines teherautókba is be lehetett építeni:

„Bár a motor teljesítménye szívógázzal kisebb, mint benzinnel, ritkán fordul elő, hogy a benzinről szívógázüzemre átalakított kocsi ne bírná terhét szívógázzal mindenütt azzal a sebességi fokozattal vinni, amellyel azt benzinüzemben vitte. Ennek oka a motorok bőséges méretezésében van, amely miatt a motor benzinnel rendesen nagy fojtással jár, és a szívógázüzemben a fojtás kisebb lesz” – írták akkoriban.

Igen, ezt a szerkezetet bizony be kellett gyújtani, és az induláshoz szükséges gáz fejlesztéséhez szükség volt jó 10-15 percre, és menet közben is, olyan 30-40 percenként meg kellett állni, hogy friss faszenet adagoljanak be. Ezen kívül még a tisztításra is igencsak oda kellett figyelni, mert a lerakódó korom és kátrány jelentősen csökkentette a rendszer hatékonyságát.

„Ezekkel a kátrányokkal szemben a szívógázüzem előnye az olcsóság. A fővárosban állandó üzemben lévő, ugyanolyan típusú és ugyanolyan terheléssel járó 3,5 tonnás teherautomobilok fogyasztása kilométerenként 0.55 kg benzin, illetőleg 1.6 kg faszén volt. Mikor ugyanezek a kocsik vidékre, messzebb jártak, a kilométerenkénti benzinfogyasztás nem változott, a faszénfogyasztás ellenben 1.1 kg-ra csökkent, jeléül annak, hogy rövid menetekkel kevert gyakori állások hiábavaló faszénleégést okoznak.”

Tudjuk tehát, hogy igazán a hosszabb távokon volt jó a szívógázüzemű autók fogyasztása, de ebben az esetben ne gondoljunk azért a mai értelembe vett távolsági fuvarokra, hiszen a 30-40 percenként történő megállás és újratöltés is időrabló volt, így inkább vidéken, és olyan 20-30 kilométeres távokon volt ideális a használat.

Ez kevés, és a működtetés vesződséggel jár? Lehet, de ez még mindig jobb, mint ha állnak a teherautók, mert benzin az éppen nincs…