MÁVAG, 1928: gyorsteher, autóbusz, locsolókocsi, Tűzoltóautó? Igen, van!
A VII. Nemzetközi Automobil Kiállításon – még 1927-ben – nagy feltűnést keltett a MÁVAG azokkal gyártmányokkal. A vállalat termékeivel két tévhitet is eloszlatott: A MÁVAG egyrészt bizonyította, hogy nem csak külföldről szerezhetők be az elsősorban talán a közüzemeket modern közúti gépjárművek, másrészt bizonyította, hogy nem csak óriási gőzmozdonyokat, vagy gigantikus hídszerkezeteket képes építeni, hanem az akkor magát a modernitást jelentő autógyártás terén is képes lépést tartani a világgal!
Borítóképen: A MÁVAG autóipari standja a VII. Nemzetközi Automobil Kiállításon – 1927
Vannak korabeli beszámolók, amelyek szerencsére fennmaradtak, így pontosan tudhatjuk, hogyan gondolkodtak a MÁVAG-nál, melyen stratégia mentén alakították ki autóipari kínálatukat. A legfontosabb az volt – mert a gyártól, és vásárlóitól független külső tényező volt! -, hogy olyan teherautók készüljenek, amelyek a legrosszabb utakon is közlekedhetnek, méghozzá úgy, hogy nehézpótkocsik vontatására is alkalmasnak kellett lenniük.
Ha azt mondtuk, hogy a gyártól és a vásárlótól független tényező volt az utak borzasztó állapota, akkor azt is el kell mondani, hogy ezeket a teherautókat főként megyék és városok vásároltak – legalábbis erre készült a gyártó! -, hogy ezek segítségével építsék az akkoriban lassanként szaporodó jobb minőségű közutakat.
De ha már voltak jobb minőségű közutak, akkor szükség volt olyan, úgynevezett gyorsteherautókra is, amelyek modernebbnek számítottak, felszereltségük a kor színvonalán teljeskörű volt, és persze gyakran speciális igényeknek is meg kellett felelniük. A gyártás (ez egységköltség) érdekében ezeknek a gépeknek a lehető leguniverzálisabbnak kellett lenniük, így már alapváltozatát tekintve is kétféle volt: városi használatra főleg az alacsonyépítésű alvázakat választják, míg a vidéki viszonyoknak inkább a magasabb építésű alvázak felelnek meg.
Nagyon fontos azonban, hogy ez a két alapváltozat olyan sok közös alkatrészt tartalmazott, hogy valójában egy típusnak tekinthető még akkor is, ha az alacsony- és magas építésű alvázak más és más igények kiszolgálására voltak alkalmasak.
Fontos megjegyezni, hogy akkoriban az autógyártás a motor+alváz házasítással a legtöbb esetben véget ért, a karosszálást, a speciális felépítmények elkészítését más vállalkozások végezték el. De! A motor+alváz egység (valójában a teljes hajtáslánc és alváz) kialakítása nagyon nem volt mindegy, és a gyártók gyakran alkalmazták egy-egy típus bemutatásánál, hogy a felépítmények készítőivel együtt dolgozva alakították ki a bemutatandó készterméket, ami ilyen formán a későbbi változatok prototípusainak voltak tekinthetők.
Akkoriban a teherautók és az autóbuszok közös alvázakat használtak, így aztán természetesen a MÁVAG-nál is nagy figyelmet szenteltek a buszoknak. Alapvetően itt is két típus volt: A kisebb típus 18-tól 25 személy befogadására alkalmas, míg a nagyobb típusnál 25-től 42-ig terjedő férőhellyel számoltak.
És persze ott voltak a speciális gépjárművek. A kiállításon ott volt az Újpest számára gyártott 5.000 liter víz befogadására alkalmas locsolóautó, aminek az igazi különlegessége az volt, hogy 18 méter szélességben tudott vizet teríteni, így a legszélesebb utakat is meg tudta öntözni egy menettel, ami komoly üzemanyag megtakarítást jelentett.
És ott voltak természetesen a tűzoltóautók, melyek szintén több változatban készültek. De ekkor inkább még csak kisebb községek számára alkalmas gépeket készítettek, de hamarosan a nagyobb gépek kora is aljött. Mindenesetre már a kisebb gépeken is alkalmazták az ún. Szilvay-féle szárazoltót.
És persze egy idő után jöttek a nagyobb tűzoltóautók is. És nem egy volt köztük, ami bizony szépségdíjas lehetett a maga korában:
A MÁVAG – mint állami vállalat, természetesen nem csak önös érdekei, hanem a magyar ipar, és a teljes magyar gazdaság érdekeit is szem előtt tartva! – egy olyan piacra érkezett meg termékeivel, amit akkoriban jellemzően a külföldi gyártmányok uraltak. „Ennek megfelelően” a ’27 kiállítás láttán meglepett szakértők után most a gyár lepődött meg, hiszen olyan támadások érték a MÁVAG-ot és termékeit, miután megfelelőségük okán egyre több megrendelés érkezett, amire nem számítottak…
Feltehetően a külföldi konkurencia sugallatára lábra kapott két hír borzoltak a kedélyeket. Miután a minőséget nem tudták megkérdőjelezni, mindkét híresztelés a MÁVAG teherautóinak belföldi mivoltát kérdőjelezték meg. Íme:
- Az egyik ilyen, a tények elferdítésével kreált hír úgy szólt, hogy a MÁVAG egy olyan külföldről behozott alvázzal szerelt teherautót adott el hazaiként, amelynek aztán a levizsgáztatását az alváz okán az illetékes szerv megtagadta.
- A másik ilyen hír – ami már nem is egyszerűen a tények elferdítése volt, hanem valótlan állítás – úgy szólt, hogy a MÁVAG 50 darab Daimler-Benz gyártmányú motort hozatott be külföldről, csak hogy a fővárossal szembeni szállítási kötelezettségeit teljesíteni tudja.
Ezek az aljas támadások – arra a korábbi téves közvélekedésre építve, hogy Magyarországon nem lehetséges modern alvázak (így teherautók, autóbuszok és különleges felépítményű járművek) gyártása – tehát azt hintették el a köztudatban, hogy az alvázak és a motorok is importból származnak, a MÁVAG maximum csak az összeszerelést végzi…
Ezzel szemben az igazság az volt, hogy az a teherautó, melynek a hatóság részéről a forgalomba helyezése során tényleg volt némi értetlenkedés, valóban külföldi alvázon volt, de ez az alváz arra szolgált, hogy amikor a Daimler-Benz motorok licensz-gyártását tervezték, két alvázat is behoztak a kísérletekhez, és erre a két alvázra engedélyt kaptak, hogy a MÁVAG szabadon értékesíthesse azokat. Ez megtörtént, csak éppen a hatóság valamiért nem tudta azonosítani az alvázat, de amikor ez megtörtént, akkor minden rendben találtatott.
A másik álhírre pedig vizsgálatot indítottak, amely során a kereskedelmi miniszter határozottan cáfolta, hogy engedélyt kapott volna a MÁVAG az 50 motor importjára, ellenben beszámolt arról, hogy a kereskedelmi minisztérium – éppen az álhírek okán – autószakosztálya ellenőrzése mellett a MÁVAG öntödéjében készülnek a hengerfejek, melyek tovább megmunkálását, valamint a motorok építését a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) végzi Mátyásföldi üzemében.
Márpedig ennek a vállalatnak akkora már több évtizedes tapasztalata volt az autóépítés terén, és a motorgyártásban is régóta otthon voltak, hiszen az olyan csodamasinákhoz is maguk készítették a motorokat, mint a Magosix.
És ha még igaz is lett volna az a bizonyos 50 darabos import, akkor sem lett volna elég a főváros felé vállalt kötelezettségek teljesítéséhez, ugyanis 1928 májusára a megrendelt 100 darab autóbuszhoz 65 darab alvázat (alváz+hajtáslánc) már leszállított a MÁVAG.
A Budapest által megrendelt autóbuszok három típust jelentettek:
- Kicsi: 23 ülő és 11 állhellyel,
- Közepes: 31 ülő és 12 állóhellyel,
- Nagy: 37 ülő és 17 állóhellyel (háromtengelyes változat).
Ezek az autóbuszok Daimler-Benz licensz alapján épültek, de ekkor még természetesen a NAG licensz alapján gyártott típusok is gyártásban voltak. Ez utóbbiak gyártása aztán fokozatosan leépítésre került, tulajdonképpen csak átmeneti termékek voltak, hiszen a MÁVAG-nál korábban úgy látták, hogy a NAG megfelel majd a fővárosi autóbusz beszerzés feltételeinek, de aztán amikor kiderült, hogy másik a prioritások, inkább a Daimler-Benz felé fordultak.
Csak a rend kedvéért érdemes megjegyezni, hogy már a Neue Auto-mobil-Gesellshaft (NAG) licensze alapján gyártott gépeket esetében is MÁVAG-MÁG együttműködésben készítették, és ekkor született meg az első hazai trambusz kialakítású autóbusz:
Ennek csőrös változata így nézett ki:
Szóval a MÁVAG megérkezett az hazai autópiacra, és hogy mennyire jók lehettek a termékei, nem csak később a budapesti utazóközönség, vagy éppen a gyár támogatásával készült újságcikkek, hanem a konkurencia áskálódásai is bizonyítják!
