Még ló húzta, de már vasút volt: magyar lóvasút-történelem
Egyetlen cikkben természetesen nem lehet bemutatni a teljes történetet, de a fontosabb mérföldkövek, az emlékezetes epizódok jól bemutatják a kort – vagy inkább korokat -, amelyben a lóvasút virágkorát élte.
Borítóképen: Lóvasút a Margit-szigeten az 1910-es években
A kötöttpályás közlekedés kezdeteit a bányákban használt fa nyompálya jelentette, amelyen emberi erővel mozgatott csillék közlekedtek. A fapályát a 18. században vasszerkezetekkel erősítettek meg, majd vaspályával váltották fel. A vaspálya jelentős tömegű áru mozgatását tette lehetővé, amihez 1767 körül kezdtek lovakat használni.
A lóvasút előnye a szekerekhez képest a kisebb gördülési ellenállás miatt a nagyobb terhelhetőség, a nedvességtől független használhatóság és a könnyebb, jóval simább futás volt.
Személyszállításra 1803-ban használta először a Surrey Iron Rail nevű társaság, amely Dél-Londonban indított menetrendszerű lóvasútjáratokat.
Magyarországon először 1827-ben jelent meg a lóvasút technika, de meglepő módon nem az addig alkalmazott földre fektetett sínpárokat alkalmazták, hanem úgynevezett lebegő vasutat építettek 7 kilométer hosszan a mai Baross tértől a kőbányai kőfejtőkhöz. Ez tehát gazdasági vasút volt, de alig egy év működés után a vállalkozás becsődölt…
A következő mérföldkő az 1840–46 között épült lóvasút, amely előbb Pozsonytól Nagyszombatig, majd Szeredig a Pozsony-Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság kezelésében működött.
Ez a vállalkozás már életképesebbnek bizonyult! A lefektetett sínpárokat erősen túlméretezték – ezzel felkészítve a vonalat a gőzvontatás bevezetésére – de az csak 1872 után történt meg, mikoris a vonal a Vágvölgyi vasút tulajdonába került. De mindaddig lóvontatást alkalmaztak!
1847-ben az Oravicabánya–Jaszenova–Báziás vonalon vonalon megindult a lóvasúti közlekedés.
A vonalat Oravicabányáról Lissava felé meghosszabbítottak, majd egészen Stájerlakanináig kezdtek megépíteni, a hegység szénkitermelésének fokozására. A vasút a dunai gőzhajózáshoz kapcsolódva bekötötte a bányavidéket a nemzetközi vérkeringésbe. 1854-ben az Oravicabánya–Báziás szakaszt mozdonyüzemű vasúttal váltották ki.
A gőzüzemű vontatás a lóvasutat a távolsági közlekedésben versenyképtelenné tette a jóval nagyobb sebesség és terhelhetőség miatt. A gőzüzem a városokban azonban nem igazán vált be, ezért az omnibuszok, majd a lóvasutak a 19. század második felében gyorsan terjedtek az egyre nagyobbá váló városokban.
A magyar városok közül 1860-ban – Pestet megelőzve – Lippán létesült lóvasút.
Pesten a Pesti Közúti Vaspálya Társaság indított először közforgalmú lóvasúti szolgáltatást Pest, Széna tér (ma Kálvin tér) és Újpest, Városkapu (ma Újpest-Városkapu metrómegálló) között 1866. július 30-án. Az újpesti lóvasút megnyitása után két évvel, 1868 júniusában indult Buda első lóvasút vonala a Lánchíd és Zugliget (közelebbről a Laszlovszky-major) között, illetve ugyanekkor a Lánchíd budai hídfő – Óbuda Fő tér viszonylatban, az építő és üzemeltető a Budai Közúti Vaspálya Társaság volt (BKVT).
Pesten és Budán, majd 1873-tól Budapesten a lóvasút virágkora mindössze húsz évre tehető, ugyanis 1887-ben elindult az első villamos, és aztán a lóvasúti pályákat sorra villamosították, illetve új villamospályák épültek, a lóvontatás pedig egyre inkább visszaszorult.
A városi közlekedésben a lóvasutat a villamos közúti vasút szorította ki, de az egyik vonal az első villamos elindulását követően is még valamivel több, mint negyven évig tartotta magát!
Az utolsó hazai városi lóvasút 1928 április 10-ig üzemelt a Margit-szigeten.
Ezzel tulajdonképpen le is zárult egy kor – helyesebben a kor utolsó még működő emléke is a múlté lett -, jött a villamos, jöttek a szebbnél szebb gőzmozdonyok, és a lovak erről a területről is kiszorultak.
