Még nem Csepel, még nem Ikarus, de… „Autószalon” ’49
Ha lett volna 1949-ben autószalon, ahol a betérő vásárló „leemelheti a polcról” neki tetsző, számára hasznos (!) magyar gyártású járművet, akkor a következőkben bemutatandó gépek közül választhatott volna. Nem véletlenül emeltük ki a „hasznos” szót, ugyanis itt és most kifejezetten haszongépjárművekről lesz szó.
Borítóképen: Győr, Vágóhíd utca – Fehérvári utca kereszteződése, háttérben a Győri Textilművek épülete. Május 1-i felvonulás. Előtérben egy Jeep terepjáró, mögötte egy Rába Special teherautó – 1947 (forrás: Fortepan, 43550)
Előbb azonban meg kell jegyezni, hogy akkor létezett más jellegű közúti járművek gyártása is, de ez elég korlátos volt, ugyanis csak a Csepel motorkerékpárok készültek – na meg a Mátra feltámasztásán is dolgoztak egy ideig – az olyan eszközök kategóriájában, amelyeket az individuális helyváltoztatás eszközei (is) voltak.
Személyautókat ebben az időben nem gyártottak hazánkban, de akkor úgy ítélték meg, hogy nem is kell ilyen gyár, ugyanis a fennálló szabályok szerint egyébként is csak a kivételezetteknek lehetett autója, ők pedig nem voltak olyan sokan, hogy az gyár után kiáltott volna…
Miután az akkori vezetés nem tartotta fontosnak az egyéni helyváltoztatást (sőt, kifejezetten ellene volt, nehéz ellenőrizhetősége okán!), annál inkább fontosabbá lett a buszgyártás, na meg az újjáépítés és az iparosítási törekvések természetesen több teherautót is igényeltek. És persze a háború után – talán egy pillanat kivételével – kiderült, hogy „merre van az egyenes”, így az 1946-ban felvett amerikai dollár-hitelhez hasonló pénzügyi forrásra gondolni sem lehetett, a szovjetek viszont még maguk sem jöttek ki a háború okozta veszteségekből (ahhoz kellett a jóvátétel…).
Kiderült; csakis magára számíthat az ország, ha autóbuszokat és teherautókat akar, azokat megvenni nem tudja, csakis a saját gyártás lehet a megoldás.
Igen ám, de még sem Ikarus, sem pedig Csepel nem volt! Volt ellenben egy-két gyár, amelyek csodálatos módon képesek voltak újraindítani a termelést; a győri Vagongyár, na meg a MÁVAG már termeltek, így erre a két vállalatra kellett felépíteni a stratégiát – mint utólag kiderült, csak addig, amíg a Csepel Autógyár és az Ikarus el nem indult.
Nézzük tehát a választékot! Méghozzá a korabeli „marketing-szöveggel!
Budapest világvárosi jellegének elmaradhatatlan színfoltja a mozgékony és teherbíró, kék „Tr 5“-típusú Trambusz. OML 674 típusú, 7273 kcm-es, hathengeres Láng—Diesel-motorja előkamerás rendszerű és 2000 percenkénti fordulatnál 105 lóerőt teljesít. A karosszált trambusz súlya 7340 kg és 60 személy szállítására alkalmas. A legnagyobb sebesség körülbelül 50 km/óra.
Hogyan készültek ezek a gépek? Erről az alábbi cikkben számoltunk be:
Ha már busz, akkor mutatunk egy másikat is, hiszen ahogy később az Ikarus is egyidőben gyártotta a kisebb IK 30-at és a nagyobb IK-60-at, úgy ekkor is szükség volt egy kisebb buszra is:
A legújabb típusú, önhordó kocsiszekrénnyel bíró Rába-kisautóbusz 22 ülőhellyel rendelkezik. Motorja a jól bevált, 3,8 liter űrtartalmú függőszelepes Rába-benzinmotor, amely 2200 percenkénti fordulatnál 65 lóerőt teljesít. Az önhordó kocsiszekrény az IKARUS Magyar Jármű- és Karosszériagyárban (volt Uhri-gyár) készül. Legnagyobb sebesség: 65—70 km óra. Max. kapaszkodóképesség 30%.
Érdekes, hogy a Balkán hegyeinek legyőzésére nem ezt a típust választották, hanem a Rába Special-t, de az is lehet, hogy 1948 szeptemberében még nem volt a képen látható Rába Tr3.5 típusból olyan példány, amit elküldtek volna a túrára, de még az is lehet, hogy a Tr3.5-öt kifejezetten, és csakis városi felhasználásra szánták akkoriban, így maradt a bemutatóra a korábbi időszak terméke, a csőrös Special.
És igen! Az akkori „szalonban” is látható a képről, hogy a csőrös Special típust kifejezetten távolsági buszként ajánlották, így nem csoda végülis, hogy a Balkán-túrát is azzal teljesítették! Íme:
A Rába-Speciál típusú autóbuszoknak a vasút mellett fontos szerep jut az ország közlekedésében. A gazdaságos üzemű, gyors és kényelmes Rába-buszok számtalan olyan helységet kapcsolnak be a közlekedésbe, amelyet a vasút messze elkerül. A Rába-autóbuszok magyar konstruktőrök tervei nyomán, magyar gyárban, magyar dolgozók munkájának eredményeként készülnek.
És ha már csőrös… A Rába Special nem csak autóbuszként létezett, hanem teherautóként is, amit a következő szöveggel „reklámoztak”:
Különleges feladatokra szolgáló gépkocsik is készülnek a hazai autógyárakban. Képünk egy Rába-Special sertésszállító tehergépkocsit mutat be. A Rába-alvázakat öntözőkocsi-, hűtőkocsi-, tartálykocsi-, a Magyar Posta részére rádiókocsi- stb. felépítménnyel is szállítják. A különleges autótípusok hazai előállítása nagymértékben függetleníti a magyar piacot a külföldi behozataltól.
A konstrukciót később elavultnak mondták, pedig egyáltalán nem volt régi fejlesztés, hiszen 1940 körül jött ki vele a gyár, és utólag kiderült; még a ’60-as években is számos példánya szolgált az utakon!
És ha már a buszoknál volt szó a „csőrös” és „trambusz” felépítésről, akkor most itt is elővesszük a témát, ugyanis a Rába csőröse mellett volt már bulldog-fülkés teherautó is, amit a MÁVAG gyártott B5 néven (nem mellesleg alvázát tekintve osztozott a MÁVAG Tr5-tel). Íme a szöveg és a kép:
Ez a „B5” jelzésű, 5 tonna teherbírású MÁVAG—Diesel tehergépkocsi. A vezetőülés és a kormány a motor mellett foglal helyet, miáltal a laposorrú kocsi a „Bulldog” elnevezést kapta. Figyelmet érdemel a korszerű kettős vezetőfülke kiképzése: a 7 személy részére készült ülőhelyek könnyen fekvőhellyé alakíthatók át s így a kocsi váltott vezető- és kísérőszemélyzettel éjjel-nappal üzemben tartható. Az OML 674 típus jelzésű, előkamrás Diesel-motor megegyezik a Trambuszéval. A legnagyobb sebesség 58 km óra.
Érdekes módon a Csepel a bulldogfülkét csak később vezette be, előbb a csőrös Csepel 250 (nem motorkerékpár!) és a Csepel 350 került gyártásba.
A Csepel 250 tehát egy kisebb testvér volt a Csepel 350 mellett, és ez a „leosztás” korábban sem volt másképp, hiszen a Rábának is volt egy kisebb teherautója, a Super:
2,5 tonna teherbírású, benzinüzemű, nyitott platós Rába- Super. Négyhengeres, függőszelepes motorja 55 lóerős. Ugyanezzel a felépítménnyel Rába-Super „3” típusjelzéssel 3 tonnás és Rába-Special elnevezéssel, 65 lóerős motorral, 3,5 tonnás kivitelben is készülnek teherkocsik a Győri Vaggongyárban. Utóbbi öt előre- és egy hátramenettel bíró sebességváltóval kerül piacra.
Ezzel tulajdonképpen a végére is értünk a „szalonnak”, de azért azt még meg kell jegyezni, hogy a két vállalatra aztán más feladatok vártak, végül nem ők lettek a busz- és teherautógyártók (persze a Rába aztán bemutatta az Edét, de az későbbi történet). Mindjárt itt van például a Balaton:
Már azt hihetnénk, hogy semmi nem maradt hátra, de azt ugye tudjuk, hogy később a Csepel rengeteg speciális felépítménnyel ellátott teherautót gyártott, így – látva eddig is a párhuzamokat! – kell itt lennie valami igazán spéci darabnak is! És igen, itt van még a Rába újdonsága, a hűtőkocsi!
3 tonnás Rába-Super, hűtőkocsi-felépítménnyel. Feltűnik az újszerű, tetszetős hűtőmaszk-kiképzés, amely a korszerű vonalvezetés jegyében áll. A képünkön látható kocsi tejszállítási célokra épült. A hazai gépkocsigyártás minden célra készülő típusaival kielégíti a felmerülő sokrétű igényeket.
Igen, ez már az új arc, ami később egyébként mintha feltűnt volna Csepeleken is. De nem ez a lényeg, sokkal fontosabb, hogy lássuk:
Más a Csepel és az Ikarus előtt is megvoltak azok a közúti haszongépjárművek, amelyek kiszolgálták az igényeket, de ezeket nem sikerült megfelelő darabszámban gyártani, és gyártóikra később más szerepet osztottak.
Ilyen lett volna tehát egy szalon 1949-ben…
