Még nem Vörös Csillag, de még kétütemű izzófejes
Egy furcsa korba kalauzoljuk el azon kedves olvasókat, akiket érdekel a magyar technikatörténet. Furcsa kor, mert még – részben – megtartotta nevét a vállalat (Hofherr Schrantz Traktorgyár), de már államosították, új traktorok gyártását tervezték, de még a régieket gyártották. 1949-et írunk, amikor megszüntették a Rába, a Csepel traktorok gyártását, ahogy a MÁVAG-nál is megszűnt ez az ágazat.
Borítóképen: HSCS 20-22 típusú kétütemű izzófejes traktor Szabadszálláson – 1949
Egyedül a valamikori Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Magyar Gépgyári Művek Rt. utódvállalata, az előbb Hofherr Schrantz Traktorgyár Nemzeti Vállalat Korlátolt Felelősséggel névvel illetett, majd egyszerűbben Hofherr Schrantz Traktorgyárnak nevezett vállalatnál maradt traktorgyártás. És ez az a vállalat, aminek nevét aztán 1951. november 21-től Vörös Csillag Traktorgyárra változtatták.
Akkoriban még nem volt arra kapacitás, hogy új modelleket mutassanak be, de a korábbi konstrukciók gyártását már sikerült megszervezni. Öt típus készült itt ekkoriban: a kerekesek voltak az R-20-22, R-30-35, R-50-55 jelzésűek, míg a lánctalpasok L-30-35 és SL-50-55 jelzéssel készültek.
A munkamódszerek elsajátítása a gyárban (persze nyakonöntve némi propagandával…):
Mielőtt belemennénk a részletekbe, a tőlünk megszokott módon egy kis történelmi kitekintésre ragadtatjuk magunkat, hogy elhelyezzük ezeket a gyártmányokat a magyar traktorgyártás térképén. A mezőgazdasági talajmunka gépesítése a helybőlszántással indult:
Ez ugyan jelentős előrelépés volt a fogatolt szántással szemben, ugyanakkor meglehetősen drága szerkezetekkel valósították meg, és az üzemeltetés is komoly összegeket emésztett fel, így igazán csak nagy, összefüggő területeken volt értelme alkalmazni – márpedig ilyenek a termőterületek elaprózódása okán nemigen voltak.
Az első őstraktorokat Magyarországon Mechwart András készítette, de ezek még igen nehezen nevezhetők traktoroknak, ugyanis egy kicsit sem voltak univerzálisak…:
Az első, immár traktornak nevezhető szerkezetek Amerikából érkeztek. Ezek meglehetősen nagy gépek voltak, de hamarosan megjelent hazai vetélytársuk is, a Titán!
Annak ellenére, hogy ezek a traktorok tényleg nagy területek művelésére voltak alkalmasak, de mellettük kisebb földeken is alkalmazhatók voltak, a nagy talajnyomás és a nehézkes kezelés és indulás miatt a gyártók fokozatosan a kisebb traktorok irányába fejlesztettek. Ekkor 12-15 lóerős traktorok készültek, de ezekről kiderült, hogy nem a legjobb megoldást jelentik, inkább csak a másik végletet, ezért aztán – miután két ekevasnál kevesebbel szántani nem volt gazdaságos – elkezdtek elterjedni a 20 lóerő körüli négyütemű négyhengeres motorral gyártott traktorok.
A Hofherr ebben az időben kezdett traktorok gyártásával foglalkozni. Nem kellett hozzá sok idő, és a magyar gyártó bizony igen komoly nemzetközi sikereket ért el:
A HSCS után a MÁVAG lépett a traktorok piacára a hazai gyártók közül, és ez a két gyártó elkezdte fokozatosan kiszorítani a külföldi gyártók termékeit a hazai piacról:
Hogy teljes legyen a kép, 1930 körül megérkezett a Magyar Waggon- és Gépgyár is a piacra Rába Mindenes névre keresztelt ügyes kis gépével!
Ezek a traktorok mind sikeres termékek voltak, de – mint arról említést is tettünk – a második nagy világégés után az MWG és a MÁVAG traktorgyártását leállították. Akkoriban a két vállalat kapacitásait lefoglalta a jóvátételi termelés, és az akkori rendszer egyébként is arra törekedett, hogy egy-egy termékkörhöz egy-egy gyártót rendeljen, hogy a nagy darabszámokkal a lehető legalacsonyabbra szorítsa az egységköltséget, a piaci versenyt pedig munkaversenyekkel helyettesítették.
Talán ez is közrejátszott abban, hogy ekkoriban igazán komoly darabszámban csak egy traktor, a T-20-22 készült a Hofherrnél.
De miért éppen a Hofherrnél tartották meg a traktorgyártást? Helyesebben; miért éppen a Hofherr traktortípusait gyártották tovább? Ugyanis a gyártási jogokat átadhatta volna az MWG, vagy a MÁVAG, de ez nem történt meg. Nos, erre a traktor különleges technikája ad magyarázatot!
Az első, ami igen fontos – és erre gyorsan rájöttek a korai traktorokkal kapcsolatban – a motor üzembiztonsága!
Ebből már könnyű kitalálni, hogy nem a HSCS traktorok nem voltak a maguk korában sem az „űrtechnológia” csodái, de azon már annál többen meglepődtek, hogy egyáltalán a kétütemű izzófejes motorral ellátott gépek megfeleltek, sőt – mint fent csatolt cikkünkben is olvasható – a világ 28 országába exportálták is!
Ezeknek a motoroknak a fejlődése a német Lanz, valamint a svéd Avance, Munktells és Boffors traktorokkal, egy időben történt azzal a különbséggel, hogy a Munktells és Boffors izzófejes motorok kéthengeresek voltak, míg a két legelterjedtebb típust, a Hofherr és a Lanz egyhengeres maradt, mert az egyszerűségből fakadó előnyök egyhengeres megoldás esetén domborodnak ki igazán.
Az ilyen motoroknál nincs különleges vezérlés, nincs adagolási nehézség, ellenben a végtelenül egyszerű felépítés okán meghibásodásra nem hajlamos!
Ezzel szemben a Rába kéthengeres álló elrendezésű négyütemű petróleummotort, a Csepel szintén, de a hengerek fekvő elrendezést kaptak, míg a MÁVAG négyhengeres álló elrendezésű petróleummotorral operált. Tévedés ne essen: ezek is igen megbízható traktorok voltak, de gyártásuk bizony drágább volt, és nemesebb anyagok felhasználását követelte. Márpedig a második nagy világégés után „csak” pénz és nyersanyag nem volt…
A traktor alapvetően két részből áll:
I.: Fekvő motorhenger
II.: Kerékszekrény a forgattyúsházzal.
Ahogy az már csak a traktoroknál szokás, ezek egyben teherviselő elemek is, így tényleg elmondhatjuk, hogy alapvetően ebből a két egységből áll. Már ebből is látszik a végtelen egyszerűség.
A motorkétütemű, fekvő elrendezésű, egyhengeres, izzófej gyújtása, az elősűrítés céljára zárt forgattyúsházzal. Gyújtásra az izzókúp szolgál, melyet indítás előtt külön előmelegítő-lámpával kezdő vörös-melegre kell felmelegíteni (ami kb.6—8percig tart), üzem közben a kúp a robbanások következtében meleg marad. A motor üzemanyaga alapvetően gázolaj, de mivel a motor üzemanyagra nem érzékeny, nagyon jólüzemben tartható petróleummal, tisztított kátrányolajjal, sőt növényi olajokkal is!
A hengerfejet a hengertértől ún. toroknyílás választja el. Mivel a gázolaj beporlasztása már a sűrítőlöket elején történik, így elég idő van az elgőzölgésre, a porlasztás alacsony nyomással (40—50 atmoszféra) történik, nyitott porlasztót lehet alkalmazni, így a szivattyú élettartama igen hosszú.
Ha a dugattyú közeledik a hengerfejhez, a zárt forgattyúházban térfogatnövekedés van, a levegő a légszűrőn és légszelepeken keresztül beáramlik a forgattyúházba, ugyanakkor a hengertérben sűrítése van (első löket), majd a keverék meggyulladása utána dugattyú a gáznyomás hatása alatt távolodik a hengerfejtől (második vagy munkalöket).
Mielőtt a dugattyú elérné a hengerfejtől számított legtávolabbi pontot, a dugattyú éle szabaddá teszi a henger alul levő kipufogó nyílásait, mire a gáz nyomása az atmoszféra nyomására leesett, azután kinyitja a henger felső részén levő átáramló csatornát, melyen keresztül a zárt forgattyúházban kb.1,3 atmoszféra nyomásra összesűrített levegő beáramlik a hengerbe a csatorna által úgy irányítva, hogy a levegő a hengerfej felé tartva mintegy maga előtt tolja a kipufogógázokat. Amint a dugattyú visszafelé jön, először bezáródik az átáramló csatornanyílása, majd a kipufogó nyílás s a hengerben újra sűrítési, a forgattyúszekrényben pedig a szívás ismétlődik.
Nincs tehát bonyolult befecskendezés, nincsenek szelepek, és tulajdonképpen semmi elektronika sincs!
Olajozásra központi olajozó szolgál. A henger és a dugattyú, valamint a csapágyak állandóanfriss olajat kapnak, miért forgattyúházon átáramló, elősűrített levegő miatt merítőolajozást nem lehet alkalmazni. Ezen oknál fogva a kenőolaj-fogyasztás kissé nagyobb még új gépeknél is, de a friss olajozás teszi lehetővé a biztos üzemet még kikopott hengerrel is, a hengercsiszolás általában csak 5-15.000 munkaóra után szükséges.
Szabályozása beporlasztott gázolajmennyiségváltoztatásával történik akként, hogy a szivattyú szívólökete változik, olyképpen, hogy a löketállító éket a fordulatszám csökkenésével a szabályozó súlyok az ékállító kar elmozdításával a rúgó hatására felfelé elmozdítják s így a löket megnő s a szivattyú nagyobb mennyiségűgázolajat szállít.
A sebességváltó-tengelynek a belső kerékszekrényben levő részén ugyancsak két különböző nagyságú fogaskerék van, melyek külön-külön kapcsolhatók a következő tetőtéttengelyen (féktengely) felszerelt kettős kerék kisebb vagy nagyobb kerekével. A féktengelynek tehát négyfélefordulatszáma lehet, mert először a sebességváltót tengelynek lehet kétféle fordulatszáma, másodszor a sebességváltó-tengely is kétféle kerékkel kapcsolható a féktengellyel. Így adódik a traktor négyféle sebessége. A hátramenet céljára a féktengely nagyobbik kerekével állandóan kapcsolódik az ikerkerék kisebbik kereke, melynek nagyobbik kerekével ugyancsak a kerék kapcsolható.
Nos, ezúttal ennyivel meg is elégszünk, bár tény, hogy a gépnek még van számos érdekes alkatrésze, és azok működése sem érdektelen, azonban talán ennyi is elég volt ahhoz, hogy látható legyen; ez a lehető legegyszerűbb szerkezet sem épp faék egyszerűségű, így el lehet képzelni, hogy a bonyolultabb szerkezetek mennyire összetettek lehettek, és ezzel milyen sok hibalehetőséget hordoztak.
És nem is olyan sok idő kellett hozzá, hogy modernebb dízelmotorral is gyártottak traktort a gyárban:
Ezek a traktorok tehát igen megbízhatóak voltak, de mégis eljárt felettük az idő, és a múlt század ’50-es éveiben a gyártó igen rossz anyagi helyzetbe került… Ebből talán éppen a már Csepel motorral gyártott Dömper mentette ki?
Könnyen lehet, az viszont biztos, hogy az izzófejes traktorok ideje végképp lejárt, de ahogy a fenti cikkben látható, volt még egy hattyúdal a ’80-as években…
