Megalakul a Magyar Államvasutak 1868 július 1.
A magyarországi vasúti közlekedés kezdetei a 19. század első felére nyúlnak vissza, ekkor tervezték és építették hazánkban az első, közforgalmú kötöttpályás közlekedési eszközt, amelyet személyek és áruk szállítására használtak. Magyarországon az első közforgalmú vasút a Pest és Kőbánya közötti 7,5 km távolságon megépült lebegő lóvasút volt, melyet 1827-ben helyeztek üzembe. A lebegő vasút pályája leginkább a mai drótkötélpályákhoz volt hasonló. A vasút azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a kocsi erős szélben kilengett, és emiatt több baleset is történt, végül 1828. március 20-án bezárták, majd lebontották. Széchenyi Istvánnak köszönhetően megszületett az 1832/36. évi XXV. tc., az első magyar vasúti törvény, amellyel a vasútépítés ügye, megelőzve Európa legtöbb országát, Magyarországon törvényi szabályozást nyert.
Az első igazán jelentős, immáron hagyományos vasúti pályát Pozsony és Nagyszombat között 1846. június 1-jén nyitották meg. A 49,3 km hosszú szakaszt ugyanezen év decemberére Szeredig meghosszabbították, és így az elkészült vasút hossza 64,5 km lett. A pálya felépítményét ugyan a lóvasúti közlekedésnek megfelelő kisebb sebességre és tengelyterhelésre méretezték, az alépítmény azonban alkalmas volt a gőzvontatású üzem céljaira is, olyannyira, hogy egyes részletei több helyen ma is megtalálhatók eredeti alakjukban. Ugyanígy a vasútvonal műtárgyait is úgy építették meg, hogy azok a gőzvontatásra is alkalmasak legyenek.
Ezek közül a pozsonyi felvételi épület máig fennmaradt, és 1989-ben mint vasúttörténeti emléket eredeti alakjában felújították. Hieronymi Ferenc Ottó (1803–1850) vasútépítő mérnök, múlhatatlan érdemeket szerzett a vasút tervezésében és építésében. Különösen körültekintő munkát igényelt a térképek szerkesztése, hiszen az ország egyes területeiről megbízható felmérések még alig álltak rendelkezésre. Az ő nevéhez fűződnek a hazai folyamszabályozásnak, elsősorban a Duna szabályozásának előkészítő térképészeti munkái is. A pozsony–nagyszombati vasút elkészülte után a Magyar Középponti Vasúttársaság műszaki tanácsosaként ő készítette el a Pest–Szolnok vasútvonal terveit is.
A magyar vasút történetében az újabb {IV-310.} mérföldkövet az első gőzüzemű vasút 1846. július 15-én történt megnyitása jelentette, amelyet sokan tartanak a magyar vasúti közlekedés kezdetének. A Pest és Vác között épült vonalon a vonatok továbbításához a vontatójárműveket a belga Cockerill cégtől szerezték be. A Pest és Buda névre keresztelt, 50–60 LE-s mozdonyok adhéziós súlya 10,9 tonna volt, és a próbákon 43 km/h átlagsebességet értek el. Az ezt követő három évtizednyi időszak nemcsak a világ vasútjainak, hanem a magyar vasút történetének is egyik legnagyszerűbb fejezete. A fejlődés ütemét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy 1875-re a megépített vasútvonalak hossza 6411 km-re növekedett, ami Magyarország valaha is volt legnagyobb vasúthálózatának csaknem egyharmada. A vasúthálózat 1919-ben volt a leghosszabb, az összes vonalhossz elérte a 22 869 km-t. Ebben az időszakban azonban nemcsak újabb és újabb vasútvonalak építésére került sor, de létrejött a vasutak építésének rendszere is, vagyis megalakultak a vasutakat építő és fenntartó, illetve üzemeltető szervezetek. A pályák és a járművek egyre korszerűbbé váltak, és ez a fejlődés lehetővé tette a sebesség és a teljesítőképesség állandó növekedését.
Magyarországon az első vasútvonalakat egyetlenegy vonalszakasz kivételével kizárólag magántársaságok építették. Az időközben szerzett tapasztalatok azonban az egész világon azt mutatták, hogy a vasúti közlekedés akkor használható fel igazán hatékonyan az állam kereskedelmi, politikai és gazdasági célkitűzéseinek szolgálatában, ha az intézmény közvetlenül az állam irányítása alá kerül. Ennek a felismerésnek a hatására, Európa számos országához hasonlóan nálunk is megjelentek a vasutak államosítására irányuló törekvések.
A kiegyezés korszakának közmunka és közlekedésügyi minisztere, gr. Mikó Imre (1805–1876), aki közlekedéspolitikájában Széchenyi eszméinek hű követője volt, jelentős érdemeket szerzett az intézményesített államvasúti rendszer kialakításában. A magyar vasúthálózat kiépítésére vonatkozó elképzeléseit Emlékirat a magyarországi vasutakról címmel foglalta össze. Az állam 1868. június 30-án megvásárolta az ország első állami vasútjává váló vonalat, és megkezdte működését a Magyar Királyi Államvasutak Üzletigazgatósága, mely az 1881-ben történt átszervezés után mint a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatósága működött tovább. Gr. Mikó Imre nevéhez fűződik a Magyar Királyi Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség 1868. évi felállítása, az első illetményszabályzat (1868) és egyenruházati szabályzat (1869) kiadása, valamint a MÁV Nyugdíjintézet megalapítása (1870) is.
Munkásságában olyan kiváló társra lelt, mint Hollán Ernő (1824–1900), aki 1856-ban kidolgozta a magyar vasúthálózat kiépítésének rendszerét, Budapest központtal javasolta kiépíteni az ország vasútvonalait. 1867–1870. között közlekedési államtitkárként irányította a MÁV megalapítását. Az államvasutak első elnöke Tolnay Lajos (1837–1918) volt, aki 1872-től 1885-ig töltötte be a MÁV elnökigazgatói tisztségét. Ez az időszak a hazai vasútépítés egyik aranykora is volt, hiszen évente 400–500 km-nyi új vasútvonal épült, melynek tervezési és építési munkáit is ő irányította. Ekkor épült a Keleti pályaudvar (1884. augusztus 16-án avatták fel). Baross Gábor (1848–1892) nem mérnök vagy tudós, hanem elsősorban politikus volt, működése azonban a magyar közlekedés történetében korszakalkotó jelentőségű. Munkássága alatt tovább folyt a magán vasúttársaságok vonalainak államosítása, a vasúti pályaépítés és a járműpark jelentős mértékű fejlesztése. Minisztersége idején (1886–1889) számos olyan intézkedés történt, amely a MÁV szervezeti és koncepcionális korszerűsítésével hozzájárult a vasúti közlekedés és a gazdaságpolitika harmóniájának kialakításához. {IV-311.} Ennek sarokkövei az 1889-ben, a személyforgalom fellendítése érdekében létrehozott zónadíjszabás, illetve a kereskedelem és iparfejlesztés érdekében bevezetett teheráru-díjszabás voltak. A szervezett vasúti oktatás létrehozása is az ő nevéhez fűződik, ekkor alakult a Vasúti Tisztképző Tanfolyam.
A vasúti tudomány ágainak kialakulása
Erre az időszakra, tehát a 19. század második felére tehető, hogy a vasútépítés hazánkban önálló tudományággá nőtte ki magát, amelynek legkiválóbb művelője Lipthay Sándor (1847–1905) vasútmérnök, egyetemi tanár volt. A vasút szolgálatába 1873-ban lépett, a műegyetem pedig 1875-ben hívta meg előadónak. Ezt követően 1876–1905. között az út-, vasút-, víz- és hídépítészet rendes tanára volt. Legjelentősebb alkotása az 1885–1908 között megjelent, ötkötetes Vasútépítéstan című korszakos jelentőségű alkotás. Íróját méltán tekinthetjük a tudományág magyarországi megteremtőjének és egyik első kiváló gyakorlati és elméleti művelőjének.
Az első hazai vasútvonalakon még külföldi, főleg belga és osztrák mozdonyok látták el a vontatási feladatokat. A magyarországi mozdonygyártás reménye akkor csillant fel először, amikor a kiegyezés évében megalapították a Magyar–Svájci Vagongyárat, majd egy év múlva a Magyar–Belga Gép- és Hajóépítő Társaságot. Ez utóbbi működését 1869 végén kezdte meg, amikor a vas- és fémöntvényeken kívül gőzkazánok, gőzgépek és különféle gépberendezések gyártását is megkezdte. A szükséges forgótőke hiánya miatt hamarosan mind a két gyár tönkrement és megszüntette üzemét. A magyar állam 1870-ben megvette őket, és egyesítésükkel létrejött a Magyar Államvasutak Gép- és Kocsigyára. Az új gyár már 1871-ben tervbe vette gőzmozdonyok gyártását, amelyet elsősorban az egyre jelentősebbé váló gőzmozdonyimport kiváltása motivált. A gyárat az első igazgató, Zimmermann Frigyes nagy lendülettel bővítette és újjászervezte.
Az 1873. évi bécsi világkiállításon már bemutathatta az első, Magyarországon készült normál nyomtávolságú gőzmozdonyt. A MÁV Gépgyár 1880-ig 38 gőzmozdonyt gyártott. Újabb mérföldkövet jelentett a hazai mozdonygyártás megszületésében a MÁV megrendelése 6 db, gyorsvonatokat esetenként 90 km/h sebességgel is továbbítani képes gőzmozdony gyártására. A tervezést a MÁV saját szerkesztési irodája végezte egy hasonló osztrák típus tervrajzai alapján. Az első hazai tervezésű, normál nyomtávolságú, háromcsatlós személyvonati gőzmozdony 1879-ben készült el, és még abban az évben bemutatták a párizsi világkiállításon is. A hat mozdony első példányát 1881. április 23-án helyezték üzembe, a szakmai és a nagyközönség csodálatára. A 440 kW teljesítményű, 115 t tömegű jármű 90 km/h sebességnél is rendkívül jó futásúnak és nyugodt járásúnak bizonyult, s az üzemben olyan jól bevált, hogy a mozdonyból 1881–1905 között csaknem 200 darabot gyártottak, lényegesebb szerkezeti módosítás nélkül. Közben természetesen a gyár is rohamosan fejlődött. Amíg 1873-ban mindössze három, 1884-ben már 26 darab mozdony készült, és 1893-ban kigördült a gyár kapuján az 500. hazai gyártású mozdony. A millenniumi kiállításra elkészült az 1000. gőzmozdony, amelyet a neves mozdonytervező, Kordina Zsigmond (1848–1894) tervezett. Kordina kezdetben az Osztrák Vasutak Gépgyárában dolgozott szerkesztőmérnökként, és 1881-ben jött Magyarországra. Ekkor a Mávag lokomotív osztályán a szerkesztő iroda vezetőjévé nevezték ki. Nevéhez fűződik a magyar mozdonytervezés és -gyártás megteremtése. Az irányítása alatt tervezett és gyártott mozdonyokon mindig újabb, korszerűbb szerkezeti megoldásokat igyekezett megvalósítani, a magyar mozdonygyártás nagyon hamar nemzetközi {IV-312.} hírnévre tett szert. A vasútépítés tudománya mellett kialakultak Magyarországon a mozdonytervezés és -szerkesztés tudományos alapjai, melyek később lehetővé tették a magyar mozdonygyártás nemzetközi sikereit. A vasúti tudomány kialakulásának kapcsán kell szót ejtenünk a korszak kiváló mérnökéről, Banovits Kajetánról (1841–1915). Tevékenységéhez számos vasúti jelzőberendezésekkel és vasútvilágítással kapcsolatos újítás kötődik, továbbá megszervezte az első hazai műszaki múzeumot, a Közlekedési Múzeumot, amelynek első igazgatója is volt.
mek.oszk.hu arcanum wikipedia
