Megmalmozott vasút: a Déda-Szeretfalva vonal építése
A malom nevű játékban ismert az a minden játékos által áhított állapot, amikor egy korongját úgy tudja mozgatni, hogy minden lépésével malmot alakít ki. Ezt sokan ugyan szabálytalannak mondják, pedig nem az, csukogatásnak vagy csikicsukinak nevezik. Talán ebből a játékhelyzetből adódik a mondás, ezt használják átvitt értelemben akkor, amikor minden lépés fáj az ellenfélnek – bármit is csinál.
Borítóképen: Felvétel a vonal építésének idejéből
A hazai vasútépítés igen korai szakaszába kell visszamennünk, amikor egyre kiterjedtebb hálózatot épített ki Magyarország határain belül. A vasúti vonalak sűrűsége az 1900-as évek elejére a világ élvonalába tartozott, de a magyar vasút fejlődésébe csúnyán belerondított az első világháború, nem is beszélve 1920-ról…
A részletek említése nélkül elég csak annyi, hogy a MÁV igen sanyarú helyzetéből ki tudott jönni, de az új országhatárok problémáját elég nehezen kezelte, ugyanis sok helyen keresztezték az addigi vonalakat az új határok. Annak ellenére, hogy eszközökben, tőkében szegényes körülmények voltak, és még a hálózat problémáit is orvosolni kellett, a MÁV lábra áll!
És mire ez megtörtént, újabb probléma keletkezett azzal, hogy a bécsi döntések által ismét változó határok most is ugyanúgy keresztezték a még újabb határokat – persze máshol, mint 1920 után…
Így esett az 1870-től az első világháborúig fejlesztett Erdély vasútvonalaival is. Ha egy kicsit távolabbról nézzük, könnyű rájönni, hogy az 1920 utáni határok kijelölése során – más tényezőkkel együtt! – a vasúti nyomvonalakat is fontos tényezőnek tekintették a döntési helyzetben lévők… Elég csak megnézni az alábbi térképet, melyen a piros négyzeteket az 1920-as határok közelében futó vasútvonalakon fekszenek, kékkel pedig az új országhatárt jelöltük:
Elég világos, hogy Kassa és Szabadka között az ország megkerülésével végig lehetett utazni. Sőt, állítóleg ennek az „antant körvasútnak” Ukrajnára eső részén sem váltottak széles nyomtávra, így akár ma is beutazható normál nyomtávon. Egyértelmű, hogy ez a helyzet stratégiai előnyt jelenthet, ugyanis a magyar egységek vasúton csak sugárirányban tudtak volna mozogni egy esetleges katonai összecsapás esetén, miközben az ellenség számára biztosított az oldalirányú mozgás. Legalábbis katonai szakértők szerint.
Ezt a logikát állították a feje tetejére a bécsi döntések, így nem meglepő, hogy a MÁV ismét azzal szembesült, hogy a szolgáltatási területén található vonalakat újabb határ szeli át több ponton is…
A bécsi döntéssel visszakerült Erdély esetében ez az „antant körvasút” megszakadt. A határok korrekciója elvileg etnikai alapon történt meg, de mégis feltűnő, a visszacsatolt terület alakja ezen a területen.
Miután a bécsi döntések Németország és Olaszország választottbírósági döntései voltak (Ribbentrop, német külügyminiszter a szlovák és román érdekeket képviselte, míg Ciano, olasz külügyminiszter inkább a magyar érdekeket igyekezett érvényre juttatni), nem csoda, hogy a két ország akkori érdekeinek érvényesítése is megjelent a határok kijelölésében! A németek – akik akkor minden bizonnyal jobban bíztak Romániában, mint Magyarországban… – például a Torda körüli területeket szerették volna Románia területén tudni, mert ezen a területen gazdag földgáz- és kőolaj lelőhelyek voltak! Az egy más kérdés, hogy a németek tévedtek, de ettől még a vasútvonalakat bizony újabb pontokon vágták el a határok…
Akkoriban Torda, és az alatta lévő Székelykocsárd lakosságának több, mint ⅔-a magyar volt, így ebben az esetben – a románság aránya nem érte el a 30 százalékot -, így etnikai alapon nehezen magyarázható ez a döntés. Ugyanakkor nem volt kérdés, hogy Olaszország és Németország erős emberei érvényesítik érdekeiket a határok meghúzása során.
Amikor kiderült, hogy miként húzódnak majd a határok, azonnal terveket készítettek arra vonatkozóan, hogy Csíkszereda, Marosvásárhely és Sepsiszentgyörgy – na meg a közbeeső települések, illetve körzeteik – hogyan kapcsolódhatnak újra a magyarországi vasúti hálózathoz.
Az 1. számú terv (Mezőszentmihály-Szászrégen – zöld nyomvonal) mellett megvizsgálták a 2. számú tervet is (Szászlekence-Szástrégen – piros szaggatott nyomvonal), és volt egy 3. számú terv is (Déda-Szeretfa – piros folytonos vonal), miután elvetették annak lehetőségét, hogy Kolozsnagyida-Marosvásárhely keskeny nyomközű vonalát építsék át, és bővítsék ki a Szászlekence-Kolozsnagyida szakasszal.
A döntés nagy fontos és sürgős volt, így a három változatot a bécsi döntés után mindössze öt nappal letették az asztalra az illetékesek (Teleki Pál miniszterelnök, Horthy István MÁV-elnök és Álgyay Hubert Pál kereskedelemügyi államtitkár). A végső döntés szerint:
A Déda-Szeretfa vonal megépítését célozták meg, az új vasútvonal a Szamos völgyében haladó Kolozsvár-Dés-Beszterce közötti vasútvonalnak Szeretfalva állomásánál ágazik majd ki, és a Maros völgyében haladó székely körvasút Déda állomásához csatlakozik.
Ezzel kívántak közvetlen összeköttetést teremteni Marosvásárhely–Sepsiszentgyörgy irányába, úgy, hogy a vonalon négy nagyállomás (Sajónagyfalu, Nagysajó, Monorfalva, Alsórépa), és további három megállóhelyet építenek.
A munka 1940 őszén a felvonulási utak 50 km hosszban történő kiépítésével kezdődött. A zord téli időjárás sok esetben még az előkészítési munkákat is akadályozta. A kiírt versenytárgyalási pályázati felhívás alapján a versenytárgyalás 1941. január 15-én megtörtént, ahol a teljes vonalhosszt hat építési szakaszra osztották fel, és a munkát különböző vállalkozók nyerték el.
A 48 km-es szakasz 80 ívből állt, közülük a legkisebb ívsugarú 325 m volt, a többire a 350–450 m sugár volt jellemző. A csúszós, puha agyagtalajon épülő vasút rendkívüli kihívás elé állította az építőket. Szeretfalva és Serling között például a vasút többször keresztezte a Sajó patakot, hogy a csúszásra veszélyes helyeket elkerülje. Az építkezésen 2.850.000 m³ földet kellett kiemelni, ebből 2.000.000 m³ a töltésekbe épült be, a megmaradt mennyiség a nyomvonal melletti depóniákba került.
A vasút felépítményét 24 m hosszú, 34,5 kg/m C-rendszerű sínekből, zúzottkőbe ágyazott talpfákra helyezve építették. A két csatlakozó állomási korrekcióval (Szeretfalva, Déda) és ezek deltáival együtt valamivel több mint 48 km nyílt vonali és közel 25 km állomási vágányt kellett lefektetni.
A műtárgyépítések sorában igen komoly feladatot jelentett a vízválasztó hágók alatti alagutak megépítése. A kisebbik alagút 496, a nagyobb 930 m hosszban épült. A vonal hossz-szelvényét tekintve ebben az alagútban van a megépült vasútvonal legmagasabb pontja, 538 méterrel az Adriai-tenger szintje felett.
1942. december 5-én Horthy Miklós kormányzó Turán nevű különvonata nyitotta meg a pályát a közforgalom számára. A „másodrangú fővonalon” 60–75 km/h sebességet engedélyeztek, helyi sebességkorlátozásokkal. A vasútvonalra az 1943. évi Menetrendfüggelék szerint 60–70 km/h sebességet és 16 t tengelyterhelést engedélyeztek.
A vonalat tehát átadták, de ebben az időszakban szó sem lehetett villamosításról – nem is szerepelt a tervekben! -, ellenben az építés alatt is gőzerővel folyt egy olyan motorvonat fejlesztése, amelyet kifejezetten erre a vonalra szántak, azzal, hogy a Budapest-Sepsiszentgyörgy vonalat járja. Ez pedig nem volt más, mint a Hargita:
A vonal tehát elkészült, de a Hargita soha nem futotta be a vonalat… Azt pedig tudjuk, hogy a vonal elkészülte után nem sokkal ismét Romániához csatolták azt a területet, ahol épült.
