Amikor (majdnem) elfogyott a gőz
Korábbi cikkeinkben már több alkalommal foglalkoztunk a mellékvonalakkal, a keskeny nyomtávú gazdasági vasutakkal, és különösen azzal, hogy miként sikerült végül ezeket a vonalakat – persze nem mindegyiket! – nyerségessé tenni azzal, hogy egyre inkább felszámolták a korábban általánosan alkalmazott vegyesvonati rendszert.
Borítóképen:
Korábbi cikkünk a gőzmotorvonatokról:
A történet folytatása: az első gőzmotorkocsik műtanrendőri próbáját 1903. március 15-én tartották Láng Lajos kereskedelemügyi miniszter és mintegy hetven szakmabeli jelenlétében. Aradtól Makóig, majd Mezőhegyesig 126 km-t tettek meg a Boros Béni 2 névre keresztelt Ganz gőzmotorkocsival, majd Mezőhegyesről Mezőkovácsházára utaztak (12,7 km) egy benzinmotoros kocsival. Végül Mezőkovácsházáról Békéscsabára az AEGV gőzmotorkocsiján utazva tették meg az 50 km-es távot.
Az ACsEV és AEGV sikeres motorkocsi üzeme áttörést jelentett a helyiérdekű vasutak számára, országos figyelem irányult az új járművek felé.
Az a bizonyos benzinmotoros kocsi egy Daimler-féle szerkezet volt, és nem igazán működött megfelelően… A Daimler-gyár ugyan felajánlotta egy új, megbízhatóbb kocsi elkészítését 50–60 km átlagsebességgel, viszont az ACsEV a de Dion-Bouton gyár benzin-villamos rendszerű motorkocsijaiban látta a fejlődés útját, melyből 22 darab 40 lóerős és 14 darab 70 lóerős motorral felszerelt példányt vásároltak.
Érdekes, hogy talán ekkor győzte le utolsó alkalommal a gőzgép a belső égésű motort… De volt egy harmadik irány is, ami önmagában már nem is volt újdonság, azonban volt egy magyar zseni, aki valami egészen egyedülálló dolgot alkotott. Igen, Kandó Kálmán az a szellemi óriás, aki már akkor a váltóáramú vasúti vontatást alkalmazta!
A Valtellina története még a 19. században kezdődött, hiszen a megvalósításra a tendert még 1898-ban írták ki. Az első szakaszt 1902 szeptember 4.-én adták át, de – azok számára, akik a fent csatolt cikket esetleg nem olvasták – ebben az esetben nem csak a vasúti elektromos rendszert, hanem az áramtermeléshez kapcsolódó berendezéseket is a Ganz szállította – a kötelezően igénybeveendő beszállítók is közreműködtek persze.
Hol és mikor készült el Magyarországon az első villamos vasút? Nos, erre sokan rávágnák, hogy az első villamosított vasútvonal a Budapest-Hegyeshalom vonal volt, de ez így nem teljesen pontos…
Sokan nem tudják talán, de volt egy vonal, ami sokkal korábban, már 1911-ben megkezdte működését – váltóáramú rendszerben! Ez volt a Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Vác, Veresegyház–Gödöllő vasútvonalak, amelyek 1945-ig működtek. Pontosabban: ezen a vonalon három történelmi fordulópont is komoly nyomokat hagyott!
Történt ugyanis, hogy Veresegyháznál a Vác–Gödöllő irányú közvetlen eljutást biztosító deltavágányt fölszedték 1921 nyarán. Erre a Szövetséges Ellenőrző Bizottság cseh követelésre hozott döntése kötelezte Magyarországot.
AMikor itthon nem volt megrendelés, akkor a külföldi megrendelők jöttek sorra:
Jól látható, hogy talán 1942-re visszaépítették – vagy csak megmaradt jelölése a térképen? -, de az biztos, hogy manapság a Vác-Gödöllő kapcsolatot biztosító Veresegyház-Gödöllő közötti közvetlen összeköttetésnek csak hűlt helyét találjuk… Az nem teljesen világos, hogy a cseheknek mi köze volt az országhatáron belül húzódó vonalakhoz, de azt bizton állíthatjuk, hogy a delta visszaépítése ma sem lenne elvetendő ötlet!
De ezzel nem volt vége… Amikor a második nagy világégés során elérte a front ezt a területet lőszervonatok, és T34-esekkel megrakott szerelvények közlekedtek a vonalon Hatvan-Aszód-Gödöllő-Veresegyház-Vác útirányban. A T34-esek azonban sok helyen túlnyúltak a vasúti űrszelvényen, és beleakadtak a felsővezeték tartóoszlopaiba, ezért a katonák egyszerűen kidöntötték az útban lévő oszlopokat. Tulajdonképpen ezzel pecsételődött meg a villamos vontatás sorsa a vonalon.
És itt jön a két bekezdéssel ezelőtti dilemma megfejtése (a vonalat visszaépítették), a harmadik történelmi eseménnyel: a lerombolt felsővezetékek okán immár gőzvontatású forgalom egészen az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció megszületéséig tartott a vonalon. Ez a tervezet kimondta, hogy a kis forgalmú mellékvonalakon a forgalmat közútra kell terelni, és a vonalakat fel kell számolni. Ebben az időben több ezer kilométernyi vasútvonal esett áldozatául a közúti lobbinak. Erre a sorsra jutott a Veresegyház és Gödöllő közötti vonalrész is.
1970 június 30-án üzemzáráskor a Veresegyház és Gödöllő közötti vasúti vonal megszűnt létezni.
Arra jutottunk tehát, hogy az első villamos vasút semmiképpen nem a Budapest-Hegyeshalom vonal volt, azonban azt meg kell jegyezni, hogy ez volt az első – és a világon is első! – egyfázisú, 50 Hz-es villamos vonal. És így világelső!
De még a történelem viharaitól megtépázott Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Vác, Veresegyház–Gödöllő vasútvonalak sem az elsők voltak, ugyanis – igaz próbapályaként! – Óbudán létezett egy villamosított vonal már 1902 körül! Íme:
