Mi a csoda ez? Ikarus 663!

Az Ikarus és a Steyr „szerelemgyereke” az Ikarus 663, avagy más nevén a SIR és SIL (SIR: Steyr-Ikarus-Reisebus – Steyr-Ikarus Turistabusz, SIL: Steyr-Ikarus-Linienbus – Steyr-Ikarus Városi busz). Nálunk nem volt egyáltalán fellelhető, de a turistabusz változatból azért néha-néha feltűnt egy-egy példány.

Borítóképen: Pesti alsó rakpart, Ikarus 663 típusú autóbusz, mögötte a DRUŽBA Csehszlovák üdülőhajó – 1969 (Fortepan)

Bár a borítóképen egy 1969-es felvétel látható, a valódi sorozatgyártás csak 1971-ben indult meg. Gondoljunk csak bele, hogy az Ikarus képes volt az IK 200-as sorozat felfuttatása idején is arra, hogy új kooperációk alapján, viszonyleg kisebb sorozatú buszokat is építsen. Ez újabb bizonyítéka annak, hogy az Ikarus – bár nagy volt, és egyre csak gyarapodott – nem volt egyáltalán az a sokak által képzel behemót, ami lassan mozdul.

Annak, hogy aztán az Ikarus mégis lemaradt a fejlesztési versenyben nagyrészt politikai okai voltak, amelyekkel ezen a felületen nem foglalkozunk, de érdemes azért megjegyezni.

A történetet – szokás szerint – egy kicsit korábban kezdjük, hiszen az Ikarus 1967-ben hozta létre az Ikarus Egyedi Gyáregységet, ami arra volt hivatott, hogy a kisebb darabszámban, speciális igényekre készülő – a remények szerint nagy nyereséghányaddal gyártható – buszok készültek.

Az első ilyen mindjárt 1967-ben került bemutatásra, és nem volt más, mint a Svédországot meghódító Ikarus 656-657 páros. Ennek tervezése, és a gyártás előkészítése még nem az Egyediben történt, de talán éppen ez volt az a modell, ami ráébresztette az Ikarus vezetőségét, hogy érdemes létrehozni a gyáregységet.

A svéd buszok természetesen Volvo és Scania alvázakra épültek, míg a következő típus – ami a Steyr-együttműködés kezdete! – Saurer-Steyr alvázakat használt, és a neve nem volt más, mint Ikarus 659.

Ez is alvázas típus volt, így már könnyen kitalálható, hogy az Ikarus Egyedi Gyáregységet eredendően a főként exportra gyártott alvázas típusok előállítására szakosították. Ez voltaképpen a legtöbb esetben klasszikus karosszálást jelentett, de nem egy esetben az is előfordult, hogy végül a győri Rába-MAN motorok kerültek beépítésre.

Az Ikarus Egyedi Gyáregység aztán komoly pályát futott be, hiszen 1989-ben, amikor az Ikarus ketté vágták, a gyáregység utóda, az Ikarus Egyedi Autóbuszgyárhoz került a távolsági IK 300-as széria, míg az eredeti Ikarus berkein belül maradt a városi – akkor ez praktikusan a7 IK 400 sorozatot jelentette, de még az IK 200 is bőven gyártásban volt – buszok gyártása. Ebből is egy szép történet kerekedett, de sajnos ennek is csúnya vége lett…:

A Saurer-Steyr alvázakra gyártott autóbuszokkal időbeli átfedéssel készültek további, Svédországba gyártott modellek – 660, 661, 662 -, melyekről meg kell jegyezni, hogy ugyan az Egyedi Gyáregységnél készültek, de ezek is százas nagyságrendű szériákat jelentettek! Persze ez az akkori Ikarus összes termelése mellett nem volt nagy szám, ugyanakkor jó nyereséget jelentettek – és persze dollár-bevételt!

Miben volt az előbbiekben felsoroltaknál különlegesebb az Ikarus 663? Nos, az volt a különlegesség, hogy ez volt az első midibusz az Egyedi Gyáregységtől ilyen kooperációs formában. A busz ugyanis mindössze 7,3 méter, de mégis létezett városi és távolsági kivitele is!

Ilyen hosszon – a távolsági kivitelnél – megoldották, hogy az idegenvezető és a sofőr mellett még 28 utas tudott utazni ezen a kisméretű buszon.

Ezen túlmenően olyan nagyon sok információ nincs erről a midiről, de azért azt megállapíthatjuk, hogy megfelelt az osztrák igényeknek, így minden bizonnyal igényes belsőt kapott. Amit viszont tudunk, azok a műszaki paraméterek:

Az alváz a Steyr-től származott, méghozzá a SIR 7 H 132 kód alatt futó szerkezet, a motor szintén Steyr, méghozzá a WD-610B, ami egy 6 hengeres, 5876 cm³-es dízel volt 132 LE teljesítménnyel. A busz magassága 2980 mm, szélessége 2300 mm, hossza pedig 7345 mm volt, a padlószint pedig végig 960 mm-en volt.

Ez az autóbusz tehát egy igen különleges típus, és minden bizonnyal megbízható is, mert egy-egy fórumon a mai napig feltűnik jelentés egy még a mai napig is forgalomban lévő, osztrák rendszámos, néha futóval közlekedő példányról.