Mi is az a szubvenciós teherautó?
„A szubvenció-rendszer tudvalévően abból áll, hogy bizonyos előírásoknak megfelelő tehergépko csikmegvételénél a hadvezetőség a vételár egy részét fizeti és az üzemköltségekhez néhány esztendeig meghatározott összeggel hozzájárul, mely kedvezések ellenében az illető kocsitulajdonosok fegyvergyakorlatok és háború alkalmával kocsijaikat minden egyéb rekompenzáció nélkül bocsájtják a katonaság rendelkezésére” – írta a Kincses Kalendáriom 1916-ban.
Borítóképen: Rába szubvenciós teherautó bemutatása: a kép a Gerbeaud cukrászda előtt készült 1913 végén, vagy 1914 elején
Az lehet, hogy ekkor joggal értékelhették sikernek a történetet, ugyanakkor ez sem ment olyan egyszerűen az akkori Monarchia keretein belül. Mi volt a probléma? Íme:
Akkori szakértői vélemények szerint a németektől átvett támogatási modellt alapjaiban rontott el az a tény, hogy igen szigorú szabályokat határoztak meg a szubvenció körébe bevontható járművekre vonatkozóan.
Mikor volt ez? Nos, az első ilyen szubvenciós akció 1911 őszén indult, mikoris a Monarchia „közös” hadügyminisztériuma a „Subventionsfahrt” kertében olyan tehergépkocsik támogatásáról döntött, amelyek teherbírása 3 tonna, és pótkocsija 2 tonna teherbírású. Eddig hibátlan – gondolhatnánk, de ez nincs így! -, viszont a német modellben nem határoztak meg ilyen kitételeket! De Bécs németebb akart lenni a németeknél, és precízen előírta a nyomtávot is, amit viszont az akkori szokványos modellekénél keskenyebbre határozott meg.
Az autógyárak ezt úgy reagálták le, hogy a hasznos terhelés a tehergépkocsik esetében 4 tonnára, a pótkocsik esetében pedig 3 tonnára emelték.
Azt nem tudjuk – de feltételezhető -, hogy ezzel a szűkebb nyomtávot el is felejtették egyúttal, de az tény, hogy ezeknek a „hadi célokra alkalmas” gyártmányoknak versenyt rendeztek, hogy majd a verseny győztesei között osszák meg a szubvenciós típusok legyártásának jogát. Ez pedig nem vezetett sehova…
Mert bizony – a gyártól élve a kiválasztottak számára biztosított lehetőséggel – gyártmányaikat elég masszívan árazták, így állítólag míg a szubvenciós teherautó 35.000 korona volt, míg a nem támogatott 28.000 koronáért kellette magát. És ehhez még azt is vállalnia kellett a szubvenciós teherautó tulajdonosának, hogy évente 28 napra lemond járművéről, hiszen hadgyakorlatra a haderőnek át kell adnia, arról nem is beszélve, hogy a háborúban az esetleges megsemmisülés anyagi terhe is a szubvenciós teherautó tulajdonosát nyomta.
Összességében persze – a beszámított állami támogatás mellett – kevesebbet fizetett a szubvenciós jármű vevője, de annyival azért nem kevesebbet, ami pótolta volna az éves kiesést, vagy az esetleges megsemmisülés okozta veszteséget.
Így a szubvenciós teherautók első körben csak arra lettek volna jók, hogy a gyártók zsebét jól kitömjék…
Volna! Mert bizony 1913 nyarán a lapok arról számoltak be, hogy mindössze egyetlen darab szubvenciós teherautót értékesítettek addig, az is a Lipótmezőn üzemelő tébolyda… Úgy tűnik tehát, hogy 1913 közepéig nemigen volt sikere az akciónak, és ennek oka egyértelműen az volt, hogy a német példát nem követték, azaz túlságosan sok kitételt alkalmaztak a típusok kialakítására vonatkozóan, és a gyártók között mindössze egyetlen verseny alapján még szelektáltak is!
Akkor azt írták, hogy a megoldás a német példában keresendő: ki lehet ugyan kötni különböző technikai paramétereket, de csakis annyit, ami már gyártott típusokat enged be a rendszerbe, gyártót meg egyenesen tilos volt előnyben részesíteni!
Az első akció egyébként abba az irányba fordult – a gyárak erőteljes lobbitevékenysége okán! -, hogy a hadügy vásárolja meg a szubvenciós céllal gyártott teherautókat gyártóiktól…
Ezek után a hadügyminisztérium árulta volna a teherautókat, de ezt – miután nem éppen a hadügy feladatának tűnik a teherautók értékesítése, na meg anyagi kockázatot is jelentett… – a hadügy igencsak ódzkodott ettől a megoldástól! A későbbi – az 1916-ban leírt – szubvenciós rendszer már egészen más volt. Amellett ugyanis, hogy haderő részéről a vételár tekintetében volt egyfajta támogatás, az üzemköltségek terén is volt szubvenció.
Ez pedig annyit tett, hogy a gyártóktól – legalább részben! – a teherfuvarozásban érdekeltek körét igyekeztek megszólítani, és a jelek szerint ez már sikeres stratégia is volt!
Az első nagy világégés után azonban más problémák jelentkeztek. Míg korábban a szubvenciós járművek területén az osztrák gyártmányok jó eséllyel kerültek be a támogatotti körbe, addig a Monarchia felbomlása után egyértelműen az volt a cél, hogy a külföldi gyártmányokat – és akkor már Ausztria is ebbe a kategóriába tartozott! – távol tartsák a hazai piactól, mert egyrészt így akarták megakadályozni, hogy még az a kevéske tőke is kiáramoljon az országból, ami még maradt, másrészt ilyen módon igyekeztek támogatni a hazai ipart.
Mit jelentett ez a gyakorlatban? Nos, igen magas védővámokat vezettek be, ezzel egyidejűleg pedig az állami támogatásokat igénybe vevő vállalkozások –nem feltétlenül csak a teherautók vásárlására kiterjedő támogatásokra, hanem bármilyen állami támogatásra érvényesek voltak! – kizárólag hazai gyártású teherautókat vásárolhattak.
Mit jelentett ez a gyakorlatban? Nos, a nagyvállalatok, amelyek állami támogatást vettek igénybe, számára annyit tett, hogy a maga vámok miatt – na meg a tiltás miatt! – nem vásároltak import teherautót, ugyanakkor a hazai termékek ára magasabb volt, mint a nagy külföldi gyártók gépei. Az árkülönbözetet a korabeli források 15-24 százalékra tették, így a nagyvállalatok esetében ezzel a többlet-költséggel kellett számolni.
A nagyobb vállalatok autóbeszerzése tehát nem volt veszélyben, viszont magasabb volt a beszerzési ár.
Igen ám, de mi történt a kisebb vállalkozásokkal? Nos, számukra a 15-25 százalékkal magasabb ár sok esetben azt jelentette, hogy nem tudnak teherautót vásárolni. És ez különösen azoknál a kisebb teherfuvar vállalatoknál volt probléma, amelyek szolgáltatásokat végeztek teherautóikkal, és amelyek így sok olyan más vállalkozást nem tudtak kiszolgálni, akik pedig egy-egy fuvarra megfizették volna a szállítást.
Ezzel együtt mégsem mondhatjuk azt, hogy az akkor a vasúti szállítás meghosszabbításaként működő közúti teherszállítás teljesen ellehetetlenül, mert az 1928-ben készülő új „autótörvény” előtt – még 1927-ben – az állam létrehozta a MAVART nevű teherfuvar vállalatot, ami a MÁV keretein belül tevékenykedett:
Azt persze mondani sem kell talán, hogy a MAVART nem tudott megoldani minden feladatot, mert egész egyszerűen kevés volt a rendelkezésre álló tehergépkocsi.
Ennek pedig az volt az oka, hogy ’29-ben kitört a gazdasági válság, és például a Magyar Waggon- és Gépgyár hiába szerelte fel gyárát az akkor legkorszerűbb gépekkel, és kezdett bele Krupp-licensz alapján teherautók gyártásába, bizony egyre komolyabb anyagi nehézségek hátráltatták munkájukat, a MÁV vezetése pedig egy erősen csökkenő megrendelésszámot produkáló piacra új teherautókat nem szívesen vásárolt egyébként sem.
A MÁG akkor még termelt, de a válság hatására a Magyar Általános Hitelbank 1929-ben megkezdte a gyár felszámolását…:
A MÁVAG Mercedes licensz alapján készített buszokat és teherautókat, de a gyártó – bár méreténél, és állami vállalati léténél fogva nem ingott meg a válság során sem! – az autógyártást nem tekintette fókusz-tevékenységnek, így a válság időszakában éppcsak annyit termelt, amire biztos vevő akadt, de a későbbi eladás reményében raktárra nem állított elő teherautókat, sem pedig buszokat.
Bár tudjuk, hogy a hazai autógyártás alapvető problémája mindig is a méretgazdaságos termelési szint alatti gyártás volt, ezt akkoriban pedig megfejelte a potenciális vevők anyagi helyzetének erőteljes romlása is, de…
Azt mégsem mondhatjuk, hogy csakis a méretben keresendők az okok, hiszen olyan történelmi események is befolyásolták a hazai autóipar történetét, amelyekre sem a gyártók, sem pedig a potenciális vevők nem voltak ráhatással.
Erre egy példa lehet a Magyar Waggon- és Gépgyár története is, ami a válságot úgy élte túl, hogy a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű érdekeltségi körébe került, de aztán az MAN-nel együttműködve képes volt kialakítani egy akkor igen korszerűnek számító autóbusz- és teherautó családot:
És amikor felfutott volna úgy igazán a termelés… jött a második nagy világégés, ami a kezdeti időkben a háborús konjunktúra okán megdobta a megrendeléseket, de az ilyen fellendülés nálunk a végén mindig nagy veszteségekbe torkollott a 20. század során…
A Rába a Botond I. és Botond II. típusokból egyaránt 700-700 darabot állított elő, a Maros nevű teherautó – melyet szintén katonai megrendelésre készítettek – 350 darabos szériában készült, tehát azzal együtt is elmondható, hogy kapacitás márpedig volt, ha tudjuk, hogy ezeknek a gépeknek a gyártásába bevonták a MÁVAG-ot, illetve a WM-et is.
De vissza a szubvenciós teherautókhoz! Mit tudunk tehát ezekről a gépekről? Nos, azt, hogy ugyan több alkalommal is igyekeztek a hazai gyártást támogatni (más és más okokból, más és más körülmények között), de abban a turbulens világgazdasági és világpolitikai időszakban, amit a 20. század első fele produkált, mindez szinte semmit nem jelentett a hazai ipar számára, miközben volt olyan is, hogy más gazdálkodókat erősen sújtottak a szubvenciós intézkedések.
Ez tehát a szubvenciós teherautók története, ami azt mutatja, hogy a világ történéseinek ennyire kitett országban az igazán meghatározó események hatását legfeljebb időlegesen lehet enyhíteni.
