Miért éppen a Faros? Mert nem volt jobb? Nem, de vita az volt…
Meglepő, hogy 1954-ben egyfajta nyílt vita, a nagyközönség számára is megismerhető, érveken alapuló eszmecsere alakult ki Zerkovitz Béla, az Ikarus 55/66 tervezője, valamint három másik szakember között. Már az önmagában is meglepő, hogy ekkoriban egyfajta nyílt levél formátumban kommunikáltak a szakemberek, de még meglepőbbek azok a tények, amelyek kiderülnek vitájukból.
Borítóképen: A magyar gyártmányú „Ikarus 55“ farmotoros autóbusz – 1953
Zekovitz Bélának nem az első – és nem az utolsó – munkája volt az Ikarus 55/66, azaz a Faros, hiszen az első, immár Ikarus néven gyártott modellt is ő jegyezte:
Persze akkoriban nem volt egyszerű új elképzeléseket, komoly fejlesztéseket igénylő terveket megvalósítani, és az IK 30 esetében is korábbi modellekből kiindulva kezdték el a fejlesztést, figyelembe véve, hogy milyen lehetőségekkel rendelkezett akkoriban a hazai ipar:
Annak még lesz jelentősége, hogy az IK 30 után mi történt, de végül mégis megszületett a Faros:
Nézzük tehát, hogy Zerkovitz Béla hogyan érvel, és mit írt le 1954-ben Feledy Béla, Csitneky Zoltán és Erős György – és persze a nagyközönség – számára. A történet előzménye, hogy az IK 55/66 tervezőjének a típust bemutató cikkére a három említett szakember reagált nyílt formában,
Zerkovitz pedig úgy gondolta, nem hagyja szó nélkül a dolgot. És meglepő őszinteséggel tár fel bizonyos dolgokat!
Előbb – kifejezetten Feledy Bélának címezve – azt állítja Zerkovitz, hogy „Ezen időpontig a gyártott típusok kényszerű, ipari fejlődésünk menetéből eredő létjogosultságát maga Feledy elvtárs fejti ki és evvel teljesen egyetértek.”
Lehet, hogy itt kell egy kis magyarázat: itt arra céloz a tervező, hogy bizony nem csak az igények, vagy éppen a tervezői virtuozitás határozta meg, hogy mit gyárt az Ikarus, hanem az is, hogy mire volt képes egyáltalán a magyar ipar!
Bármilyen furcsa is ma már, de akkoriban elég merész kijelentés volt kritikával illetni a szocialista ipart – bár az is igaz, hogy Sztálin már meghalt, és az 1953-as „választás” után alig egy hónappal júniusban Moszkvába rendelték, ahol a Szovjetunió Kommunista Pártja vezetői szándékosan a vezetőtársai előtt súlyos személyes bírálatban részesítették a „beképzelt, (…) kollektív módon dolgozni képtelen” Rákosit…
De ennyit a politikáról, nem ez a fő csapásirány! Sokkal fontosabb, hogy Zerkovitz egy olyan információt hintett el cikkében – még mindig Feledynek címezve -, ami talán sokakat meglep!
„Az autóbusz-szerkesztő gárda igazolására azonban végre is el kell mondani, hogy a 60-as típust annak idején, mint a Tr5-ös típus nem eléggé sikerült (és indokolatlan) változatát nem javasoltuk (és nem javasoltam) bevezetni. Eredeti javaslatunk szerint a Tr5-típust a Láng-Mercedes helyett a Csepel-Steyr motorral, lényegében azonos fődarabokkal kívántuk tovább gyártani.”
Mi volt ezzel a probléma? Nos, az Ikarusnak új főelemeket kellett terveznie, ami sok időt és pénzt emésztett fel, holott – legalábbis Zerkovitz szerint – lett volna sokkal olcsóbb és kevésbé költséges megoldás is!
És ezzel nincs vége, Zerkovitz itt nem hallgatja el gondolatait, igen őszintén ír:
„…. véleményem szerint a Tr5-ös típust (és annak városközi változatát, az M5-öt) addig kellett volna gyártani (cca 1951-ig), amíg a korszerű, alváznélküli típusok gyártása megindulhatott volna. Ez esetben Feledy Béla elvtársnak sem kellett volna megállapítania, hogy az Ikarus 30-ashoz viszonyítva visszafejlődést jelentő nehéz busztípust vezettünk be a 60-assal.”
Ehhez tudni kell, hogy az IK 55/66 önhordó karosszériás, csakúgy, mint az IK 30-as, míg az IK 60-as hagyományos alvázas konstrukció, ami felett – és nem csak Zerkovitz szerint! – eljárt az idő, de a Csepel le tudta gyártani ezeket. Erre talán azért volt szükség, mert az Ikarusnál nem volt erre kapacitás, ellenben – ha a Csepel nem gyárt alvázakat az Ikarusnak – kapacitás-felesleg alakult volna ki? Nem tudjuk, a tervező írásában erre vonatkozóan nincs információ.
Az viszont igaz, hogy rettenetes hiány volt buszokból, ezért olyan kényszermegoldásokkal kellett élni, mint például a Fakarusz:
A szerző megemlíti, hogy az IK 55/66 az a típus, amit korábban elmeszeltek – „az Autótröszt megalakulása előtt illetékes ipari főhatóság nem engedett bevezetni” – és azonos fődarabokra épül, mint a Zerkovitz által nem támogatott 60-as sorozat, de persze önhordó karosszériával.
Ezek után – immár mindhárom reagáló szakembernek címezve, miután mindhárman említették a témát – a motor elhelyezéséből adódó beporozódás témáját veti fel. A kritikusok ugyanis úgy vélték, hogy az akkor még sok helyen nem pormentesített útfelületek a hátul elhlyezett motort nagyságrendekkel jobban telítik porral, ami nem csak esztétikai kérdés, hanem mechanikai is, illetve felveti a motor által beszívott levegő tisztaságának kérdését is.
Talán sokan nem tudják, de az IK 55/66 hátsó ablaka voltaképpen egyfajta doboz – az utastér és a kültér felé is van egy-egy jól záró ablak, melyek egymástól cca. 30-50 centiméterre vannak -, a busz tetejének hátsó részén pedig van egy légbeömlő, ahonnan ebbe a dobozba áramlik a levegő, majd innen – egy beiktatott szűrők keresztül! – áramlik a motortérbe a tiszta levegő. Így a túmnyomás miatt nem kerül be nagyobb mennyiségű por, a fent beszívott, és még a motor légszűrője előtt is megszűrt levegő pedig sokkal kevesebb olyan mikroméretű szálló por anyagot tartalmaz, mint akár az elől elhelyezett motor esetében a busz homlokfelületén át kapott levegő esetében.
A fent leírtakat jól szemlélteti az akkori prototípust hátulról mutató kép, melyen még ugyan nincs meg az a fajta doboz, amivel végül sorozatban készült a busz (más ablakelrendezés látható), de sokkal inkább látható a tető felől a motortérbe vezetett levegő útja.
A következő kritikai észrevétel a motorhanggal volt kapcsolatos (Feledy). Érdekes megközelítés volt a kritikus részéről, hogy a hátul elhelyezett motor miatt a vezető nem hallja eléggé a motort.
Figyelem! Nem azt gondolta problémásnak, hogy az IK 30 és az IK 60 túl hangos, és éppen a vezetőülésből hallva a leghangosabb, hanem azt, hogy nem jó, ha az IK 55/66 esetében kevésbé hallja a vezető a motor hangját…
A kritikának pedig az volt a lényege, hogy ha a sofőr nem hallja a motorhangot, akkor túlpörgetheti azt, ami nem használ a motor élettartamának. Ez igaz is, a kor dízelmotorjai nem nagyon szerették, ha szétforgatják őket, ellenben Zerkovitz szerint erre is volt egy elég egyszerű megoldás:
„Egyébként úgy látszik, hogy a közeljövőben az ,,ütemes zaj“ füllel való érzékelésének ideje lejár ; erre enged pl. következtetni az új MAN motor esete is, ahol — bár a motor teherautóknál a szokott módon elől van elhelyezve — a max. fordulatszám elérését fényjelzés adja tudtul a vezetőnek és a tapasztalat szerint a motor zajtalansága miatt a kapcsolási lehetőséget anélkül lehetetlen ellenőrizni. A magam részéről nyugodtan nézek már a futó kísérleti kocsiknál e téren szerzendő tapasztalatok elébe.”
Ugyanezen kritikus említette, hogy a rásegítőt alkalmaztak a kormányműnél. Erre Zerkovitz ismét egy olyan érveléssel reagál, ami közvetve azt sugallja- de nem írja le! -, hogy Feledy igen maradi nézeteket vall a járműfejlesztésről:
„Az Ikarus által alkalmazott megoldást akkor is bevezetném, ha a motor elől lenne elhelyezve, mivel egyik része azon fejlesztési törekvéseinknek, amelyek a servo kormány és az automatikus nyomatékváltó mellett a megvalósítási programmunkban vannak és a vezető munkájának megkönnyítését akarják előmozdítani.”
Igen, ez burkoltan azt jelzi, hogy ideje lesz egy kicsit engedni a fejlődésnek, és nem kell tovább vinni olyan, egyébként megszokott dolgokat, amelyeknél pedig létezik jobb megoldás. Persze az mindig kérdés, hogy az ipar képes rá, vagy sem előállítani olyan minőségben ezeket az alkatrészeket, ahhogy az pedig elvárható volt.
Csitneky és Erős – szintén a farmotor kapcsán, részben csatlakozva a motorhanggal kapcsolatos aggodalmakhoz – a hűtés problémáit is említették kritikájukban, de Zerkovitz véleménye szerint ez egyrészt vezetéstechnikai kérdés, másrészt azt írja, hogy létezik a problémára műszaki megoldás.
„Itt elsősorban megjegyzem, hogyha az autóbuszvállalatok gépkocsivezetőit arra oktatjuk, hogy Diesel-motoroknál hegymenetben pl. a visszakapcsolást addig halogassák, ameddig a motor még éppen húz, úgy ez a gyakorlat sürgősen megszüntetendő. Ellenkezőleg, jármű Diesel-motoroknál a visszakapcsolást halogatni nem szabad és igyekezni kell a motort mindig a legjobb fogyasztású és dinamikai egyensúlyt biztosító fordulatszám körül járatni. Ez természetesen csak az esetleges téves gyakorlatra való utalás, magától a hűtőberendezéstől feltétel nélküli alkalmasságot követelünk. Ez viszont kizárólag méretezéskérdése.”
Ezen túlmenően Zerkovitz kitér arra a kritikai megjegyzésre is, hogy elhagyták a tetőcsomagtartót. Erre is megvan a válasz, nevezetesen, hogy a hátul elhelyezett motor, és a relatív magas utastér padlózat okán adottak a 3 köbméteres rakodók az autóbusz aljában, másrészt viszont közöl egy rajzot, amelyen bemutatja, hogy ezzel együtt is felszerelhető a gép tetőcsomagtartóval.
Szóba került még a hosszú motortér okozta rossz helykihasználás is. A motor és a váltó ugyanis hosszában került elhelyezésre (korábban egyébként az úgynevezett U-elrendezéssel kísérleteztek, amikor a motor és a váltó ugyan hosszába kerül beépítésre, de egymás mellé, azonban ez nem vált be…), és ezért a holt hossz a busz teljes hosszának mintegy 13,5 százaléka. Erre válaszul Zerkovitz azt írja, hogy az igaz ugyan, hogy ezért nagyon meg kellett küzdeni, hogy csak ennyi legyen a holt hossza, ugyanakkor a Mercedes-Benz akkori új típusa, az O 6600 H esetében ez 12,5 százalék, pedig ott keresztben helyezték el motort!
Itt megjegyzi Zerkovitz, hogy arra még hosszú időn keresztül nem lesz esély, hogy a farba keresztbe épített motort állítson elő a magyar ipar, így – ha már a famotor mellett döntöttek -, nincs más megoldás, mint amit az IK 55/66 esetében alkalmaztak, a padló alatti motor gyártására viszont jobb esélyt lát, ugyanis erről azt írja, hogy 1956 előtt nem várható, azaz akár a cikk születéséhez mérten akár két-három év múlva már lehetséges ilyen motorok előállítása.
Ez a megérzés nem jött be, ugyanis az igazán ütőképes, padló alatt elhelyezhető motorok mejd csak a Rábától jönnek:
Zerkovitz végül azzal zárja sorait, hogy az Ikarus már van akkora üzem, már termel olyan darabszámokat (és további markáns növekedést feltételez, ami be is jött!), hogy éppen ideje tudományos alapon közelíteni a buszgyártást, nem pedig ad-hoc alapon, „ami van, azt összeépítjük” módszerrel.
Ez később így is lett, de azt el kell mondani, hogy a Faroskkkal kapcsolatban a vita soha nem ült el…
