Miért éppen a Kandó-féle fázisváltós rendszert választották?

Amikor a Dunántúl villamosítása megtörtént – pontosabban; amikor kiépültek az alapművek és hálózatok, hiszen a teljes villamosítás hosszabb időt vett igénybe -, villamosították a Budapest-Hegyeshalom vasúti fővonalat is. Ez kezdettől a tervekben szerepelt, de mint tudjuk, a vasút villamosítására sokféle megoldás létezett már akkor is.

Borítóképen: A Ganz-gyár által 1928-ban a MÁV-nak szállított Kandó-rendszerű fázisváltós próbamozdony, üzem közben.

Hogy miért éppen a Kandó-féle megoldás nyert végül? Ehhez – szokásunkhoz híven – vissza kell lépni kissé az időben. Kandó Kálmán már az első nagy világégés idején, még 1917-ben írt tanulmányában azt írta, hogy a vasutak villamosítása csak egy fejezetét jelentik az energiagazdálkodás nagy problémájának és csakis annak keretén belül oldható meg helyesen.  

Ez igen fontos megállapítás volt, mert ebből következett az az állítás, hogy sokkal többe kerülne, ha csakis és kizárólag a vasúti vontatást kiszolgáló erőműveket építenek.

Sem beruházási, sem pedig üzemeltetési szempontból nem lett volna jó, ha külön a lakossági, és egyes ipari igények kielégítésére építenek erőműveket, mellette pedig kifejezetten a vasút számára. És Kandó Kálmán esetében ez nem maradt csupán egy elvi fejtegetés, hiszen aztán a Ganznál elkezdték azt a munkát, ami végül az egyik szála lett a Dunántúl villamosításának:

Az alapgondolatot sajnos világpolitikai tényezők még hangsúlyosabbá tették… Magyarország 1920-ban elvesztette összes földgázforrásait, vízerőmű építésére ideális folyóvizeinek 94 százalékát, kőszénbányáinak 60 százalékát. Így csak közepes és silány minőségű szénkincs racionális felhasználásával tudtak annak az elvnek megfelelni, ami a háború utáni Európa országaira jellemző volt akkoriban;

A természeti erőforrások hatékonyabb kiaknázása mellett az energiaszükségletet belföldi energiaforrásokra támaszkodva igyekeztek biztosítani.

1924-ban Verebély László műegyetemi tanár a Londonban megtartott első Világ-Energia-Konferencián tartott előadásában is arra világított rá, hogy azok az országok, melyek korlátozott mennyiségű és minőségű szénkincsre támaszkodnak az energiaellátás terén, törekedjenek a világítási, ipari és vasúti célokat szolgáló energiaszükségletek nagy erőművekben történő egységes termelésére.

A Kandó Kálmán által képviselt irány és a kényszerűség így találkozott össze, és ebből következett, hogy a Kandó-féle fázisváltós rendszert választották a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosításához.

Persze ez eddig csak elvi megközelítés, ugyanis ahhoz, hogy a terv valósággá váljon, gyártan is kellett olyan vasúti erőgépeket, amelyek megfelelnek az elvárásoknak. De ezzel akkorra már nem volt gond, ugyanis Kandó Kálmán addigra villamos mozdonyok egész sorát alkotta meg.

Azt mindenki tudta tehát, hogy villamos mozdonyok ügyében a legjobb, ha Kandóra bízzák az ügyet, aki például olyan műremeket alkotott korábban, mint a Paris-Orleans vasút részére szállított Ganz 2BB2 400-as osztály:

Igen ám, csakhogy ez a mozdony 1500 V egyenáramú tápellátással működött, ami pont nem felet meg annak a követelménynek, hogy az egyfázisú 50 Hz-es áramot használja…  Sebaj, 1923-ban már épített a Ganz egy olyan mozdonyt, ami megugrotta ezt az akadály, és ami mi MÁV V50 néven ismerünk:

Ez ugyan csak egy példányban készült, de kiválóan demonstrálta, hogy igenis lehetséges azonos áramnemmel világítani, és ipari célokra használni, illetve villamosított vasútvonalakat üzemeltetni!

Sajnos Kandó Kálmán éppen akkor halt meg, amikor a V-50 tapasztalatai alapján a Vickers Co. – amit egy angol kölcsön miatt kellett bevonni… – elkezdte legyártani azokat a fázisváltós hajtómotorokat elkezdték legyártani, de végül mégis kész lett az általunk MÁV V40 és MÁV V60 néven ismert személyvonati, illetve tehervonati villamos mozdony.

És aztán ezekkel indult meg a közlekedés a világ első 50 Hz frekvenciával működő villamosított vonalán!