Miért éppen Komárom? Avagy; az Erzsébet híd
A kérdésre is megadjuk a választ, de előbb egy kis történelem, mert a komáromi híd létesítése bizony komoly történelemre tekint vissza. Ez pedig azt mutatja, hogy a hely megválasztása nem önkényes, hanem igenis komoly megfontolás eredménye. Pontosabban; szükségszerűen Komárom az a település, ahol a dunai átkelőnek ideális helye van – és volt.
Borítóképen: Egy évvel felavatása után a komáromi Erzsébet híd
Az sem véletlen, hogy Komáromon keresztül vezet az 1 számú főút és erre vezet az 1-es számú vasútvonal (Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal), holott lett volna Budapest és Bécs (és Pozsony) között rövidebb útvonal is. A főút története az államutak kiépítésének biztosítására 1855-ös intézkedés adott nagy lökést, de maga az útvonal már korábban is létezett!
A vasútvonal története Komáromban 1856-ben kezdődött, amikor – még Ó-Szőny név alatt – ideértek az építéssel bécsi irányból. A Kelenföld-Újszőny vonal üzembe helyezése 1884-ben történt meg, tehát – a vonalkorrekciókat nem számítva – ekkortól állt rendelkezésre az 1920 után igencsak felértékelődött vonal.
Mi vonzotta ide a közutat és a vasutat, amikor lett volna rövidebb összeköttetés is Budapest és Bécs között? Nos, az első hajóhíd már 1589-ben állt itt (de az hamarosan a jeges ár martaléka lett), a további évekről viszont nincsenek komolyabb információink, azonban azt biztosan tudjuk, hogy 1837-ben újabb hajóhíd épült.
De miért pont itt? Azon túl, hogy persze máshol is épültek ilyen hajóhidak – például éppen az 1837-es építés után az esztergomi polgárok is kérvényezték a Helytartótanácsnál egy híd létesítésére városuknál a Dunán, ami 1842-re el is készült -, de azok talán mégsem váltak ennyire fontossá.
Az ok nem más, mint az, hogy a Csallóköztől keletre, viszont a Vágtól nyugatra, a két víz között található Komárom!
Na meg az sem egy utolsó szempont, hogy itt volt az Öregvár, majd az 1664-ben létesített Újvár, illetve később az erődrendszer – hasonlóan Budához – segíthetett ellenőrzés alatt tartani az átkelést. De a fő érv mégis az, hogy Budáról, illetve Pestről az ország észak-nyugati területei felé vezető úton ez volt az a dunai átkelési lehetőség, ahol nagyobb vizek már csak elvétve voltak az útirányban.
De nézzük a híd történetét, mert az – sajnos… – nem eseménymentes. A híd Magyarország első nagyhídjai közé tartozik, a híd főterveit Feketeházy János, míg a vasszerkezet gyártási terveit a kivitelezést végző Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára készítette, Czekelius Aurélminisztériumi hídosztályvezető felügyelete mellett, a magyarrá lett Gregersen Guilbrand fővállalkozásában.
De Ki az a Gregersen G.?
Ezen a ponton megint kell egy kis kitérőt tennünk, mert egy olyan alakjához értünk a magyar technikatörténetnek, akinek nevét manapság nem sokan ismerik! A norvég származású magyar híd- és vasútépítő, ács, épületasztalos, építési vállalkozó eredeti neve Gregersen Guilbrand, de külföldön Gregersen Gudbrand néven ismert, a IX. kerületi emléktáblán is ebben a formában olvasható a neve.
Miért írtuk, hogy magyarrá lett? Erre érdemes bizony kitérni! Egy korábbi cikkünkkel kapcsolatban közösségi felületünkön komoly vita bontakozott ki arról, hogy miért nevezzük Ganz Ábrahámot magyarnak, amikor német volt! Attól eltekintve, hogy svájci származású volt – ettől persze lehetett német! – a hozzászóló elfelejtette tán, hogy Ganz a Szabadságharc idején 1849-ben Ne bántsd a magyart! feliratú ágyúcsöveket öntött – nem kell mondani, hogy nem a császáriak számára…
Azt pedig igen nehéz lenne elvitatni, hogy a Ganz, mint vállalat, mennyi mindent tett Magyarország fejlődéséért, milyen komoly haladást ért el a technika és technológia terén, miközben magyar szellemi és fizikai munkaerőt alkalmazott, melyet tisztességgel meg is fizetett!
Nos, Gregersen Gudbrand esetében ez szinte kísértetiesen hasonlóan történt! De kezdjük az elején: Miután kitanulta az ácsmesterséget, európai tanulmányútra indult, érintve Lipcsét, Drezdát, Prágát, majd Bécsbe érkezett, ahol meglepve tapasztalta, hogy poggyászában ugyanis, melyet még Prágában tett fel a vonatra, Bécsben személyes ingóságai helyett csupán köveket talált.
Ez nem volt jó jel, azonban éppen Bécs hozta meg szerencséjét! Pontosabban egy bécsi magyar építész, aki azt ajánlotta neki, hogy próbáljon szerencsét Pesten, mert ott egyre nagyobb igény mutatkozik jól képzett ácsokra, építőmesterekre, és biztosan talál magának munkát.
És így is lett! Miután Pestre érkezett, előbb kisebb raktárépületek tervezését bízták rá, de a vasútépítésben nagyobb lehetőséget látott, így – lehetséges, hogy addigi munkaadója közbenjárásával – vasúti építéseknél alkalmazták, mint munkafelügyelőt.
Ez ekkor szerzett tapasztalatok minden bizonnyal jól jöttek, amikor a Szabadságharc során Önkéntesként jelentkezett a IV. számú mérnökcsapatba, mint utásztiszt szolgált a Habsburg-ház ellen vívott küzdelemben. 1849 tavaszán Paksnál egy pontonhíd összeszerelésével hívta fel magára a figyelmet, négy csatában is harcolt, ott volt a végzetesnek bizonyuló temesvári ütközetben is!
A Szabadságharc leverése után Észak-Itáliába menekült, ahol a Piave folyón átívelő egyik híd építésében vett részt, de 1851-ben már ismét Magyarországon tevékenykedett: az Esztergom–Párkány–Érsekújvár vonalon dolgozott.
Az 1850-es évek vége felé közeledve már elég tőkét gyűjtött, hogy a Luczenbacher testvérekkel összefogva – akiknek téglagyára, kőbányája, és fakereskedésük is volt -, hogy ne csupán egy kivitelező megbízottjaként működjön, hanem a saját maga ura legyen. Ebben a minőségükben a vállalkozók részt vettek a Tiszvidéki Vasút építésében, de első országos jelentőségű munkája a szolnoki vasúti híd volt!
1888-ban bejegyeztette saját cégét (Gregersen G. és Fiai Építő Vállalat), amely egy 1865 óta működő cégen alapult. Híd- és vasútépítéssel foglalkoztak, Magyarországon számtalan vasútvonal, pályaudvar és vasúti híd megépítése fűződik a nevükhöz, pl. az 1861-ben megnyílt Buda–Nagykanizsa vasútvonal, a budai indóház vagy nagykanizsai és székesfehérvári vasútállomás fogadócsarnokai. Ő építette a komáromi Erzsébet hidat.
Az 1857-ben átadott szolnoki vasúti hidat, Magyarország leghosszabb vasúti fahídját is az ő cége készítette. Ezt 1889-ben acélszerkezetűre cserélték le, ezt az átépítést szintén a Gregersen-építővállalat végezte. Emellett ácsmunkákkal is foglalkozott, az 1875-ben elkészült Nemzeti Színház asztalos- és ácsmunkáit is az ő irányításával végezték, akárcsak az Országház és a Szépművészeti Múzeum hasonló munkáit. Az 1879-es szegedi nagy árvíz után cége is részt vett a város újjáépítésében. Az ott végzett munkájáért nemesi címet kapott, valamint a Ferenc József-rend kitüntetettje lett.
És ebbe a sorba illeszkedett a Máramarossziget-Körösmező vasútépítés is! Hogy aztán miért tűnt el a név a hazai technikatörténetből? Nos, Gudbrand fiai: György, Hugó, Nils, majd néhány évvel később Ödön, Béla és Endre, újra és újra bizonyították, hogy a Gregersen név egyet jelent a jól végzett munka fogalmával, de a vállalatot, melyet alapított 1920 után – elvesztve nyersanyagforrásait… – felszámolták.
Talán jobb, hogy ezt Gregersen Gudbrand nem érte meg, hiszen 1910-ben, 86 éves korában meghalt.
Az építés költsége 1.165.000 forint volt, a hidat 1892. szeptember 1-jén éjfélkor adtak át a forgalomnak és Erzsébet királynéről neveztek el.
A hegesztett (kavartvas) szerkezeti elemek a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárában (MÁVAG) készültek, tömegük 2225 tonna. A négynyílású, alsópályás, csonka sarló alakú acélszerkezetű hídon 5,8 méter széles úttest és mindkét oldalon 2,5 méter széles járda épült. A híd alapozása keszon segítségével épült meg, mélysége 12 méter.
Az alapozás falainak burkolata mészkő. A híd összeszerelését sínen mozgó portáldaru segítségével végezték el. Építése idején a pályaszerkezet a kereszttartókra helyezett fagerendákból állt. A gerendákat 1914-ben előregyártott vasbetonra, majd 1927-ben monolit vasbeton lemezre cserélték.
A híd túloldalán lévő Erzsébet-szigetet ekkor még a Kis-Duna-ág felett ívelő fahíd kötötte össze Észak-Komárommal. A kis-dunai acélhidat csak ezt követően, 1898. november 21-én adták át.
A második világháború végén, a visszavonuló német csapatok 1945 márciusában felrobbantották a két középső nyílást. A hidat 1946-ban eredeti állapotának megfelelően a sértetlen részek felhasználásával állították helyre. Az egyetlen eltérés az volt, hogy a két közbenső nyílásban fa pályaszerkezet épült. Ezt csak 1962-ben váltották fel az előregyártott vasbeton elemek.
2005 telén kezdődött a munka, melynek során a pilléreket kőszórással újították fel, és kicserélték a hőhatások kiegyenlítésére szolgáló dilatációs elemeket. A lehetőségekhez mérten tíz-tíz centiméterrel szélesítették az útfelületet. Elvégezték a szigetelés és az aszfaltburkolat cseréjét, valamint a teljes közvilágítási hálózat átépítését, új acél járdakonzolokat építettek. A hajózás biztonsága érdekében radartükör is került a hídra. A híd maximális teherbírása 40 tonna, ennek ellenére megmarad a 20 tonnás korlátozás.
A komáromi Erzsébet híd a legrégebbi, részben eredeti formában álló Duna-híd, hiszen két szélső nyílás szerkezete mind a mai napig az eredeti.
