Magyarság Nagyjaink Tájak/korok Történelem Történelem Videók

Minden, ami Ganz, minden – a feldarabolásig

A Ganz története sajnos már régen lezárult, azzal együtt is, hogy még mindig vannak utód-vállalatok. Ennek oka, hogy maga a gyár, amit 1844-től folyamatosan fejlesztettek, 1959-ben pedig összevontak a MÁVAG-gal, hogy még nagyobb, még hatékonyabb legyen a két vállalat, ma már nem létezik. Írásunkban a Ganz történetét elevenítjük fel – természetesen nem apró részletességgel, hiszen az könyveket, vagy könyvtárakat töltene meg.

Borítóképen: Ganz és Társa a párizsi világkiállításon, földszinti csoport az elektromos osztály – 1900

Hogy mégis mi értelme van egy ilyen összefoglaló cikknek? Nos, azon túl, hogy bemutatjuk a magyar ipar egykori óriását, annak termékeit, az is fontos, hogy azok is tudják, hogy valaha volt ilyen is, akik már akkor születtek, amikor a Ganznak (helyesebben a Ganz-MÁVAG-nak) már leáldozott.

A Ganz története pedig arra tanít, hogy történelmünkben igenis voltak nagyon komoly sikerek, még akkor is, ha a kudarcok valamiért nagyobb teret kapnak a közgondolkodásban.

1842. Ez az az év, amikor a svájci származású Ganz Ábrahám Budapestre érkezett. Ekkor 27 éves volt, tele tetterővel, és természetesen igencsak alapos szaktudással. Ezt felismerve azonnal alkalmazták a gróf Széchenyi által alapított „József Hengermalmi Társulat”-nál.

Itt a vállalat kis vasöntőműhelyében dolgozott és nagy szaktudásával annyira kitűnt, hogy alig egy év múlva már öntőmester lett.

Ekkoriban már épült a Széchenyi lánchíd, és a remek mester sem maradhatott ki ebből az igazán nagyszabású beruházásból; a híd hoz szükséges kereszttartók nagy részét az említett öntőműhelyben, Ganz Ábrahám vezetésével öntötték. Ez pedig hírnevet szerzett az öntőmesternek – méghozzá nem csak itthon, hanem a világszerte, ugyanis akkoriban már más országokban is követték a magyarországi hídépítés eseményeit!

József Hengermalom

Persze a hírnév önmagában még nem lett volna elég a későbbi óriásvállalat magjának elhintéséhez, ezért Ganz 1844-ben önállósította magát, és a Vizivárosban, a mai Ganz utcában 294 m² területű öntőműhelyt hozott létre.

Ez a műhely elég szerény volt, nem igazán különbözött más, akkoriban aktív mesterek műhelyeitől, de abban már komoly különbség volt, hogy talán senkiben nem volt annyi ambíció, mint Ganz Ábrahámban! És ő volt az, aki nem csak szakmája igen komoly mestere volt, hanem az is, aki látta a jövőt, így nem csoda, hogy figyelme a vasút felé fordult!

Ebben az időben óriási kereslet mutatkozott a vasúti kocsikhoz használt kerekek iránt. Akkoriban ezzel már kísérleteztek Európában, de rendre sikertelenül… A szükséges kerekeket pedig – igen drágán – az Egyesült Államokból kellett beszerezni!

Ganz viszont kiváló munkát végzett, 1853-ban megtalálta a vasúti mozdonyok és kocsik kerekeinek sajátosságos és új gyártási módját, az ún. kokilla (kéreg)-öntést. Abban az időben a vasúti kocsikat — hazai gyártás nem lévén — Nürnbergből szállították hozzánk. Kerekeiket Amerikában készítették és a tengerentúlról, hosszú úton, nagy költséggel kellett ide szállítani.

Ganz öntvényei megszüntették az amerikai behozatalt!

A siker pedig nem maradt el! 1886-ig – az akkori zártszámla szerint – 1886. április 20.-ig 81.633 darab vasúti kerék került ki a Ganz törzsgyárából! Ez bizony komoly siker volt, de az élet nem állt meg, hiszen jött a konkurencia is, semmi kétség. Elkezdődött hát a vasúti sínek – sínkereszteződések – gyártása is, így az 1860-as évektől kezdve ezekből több, mint 6.000 darab készült, de már gyártottak egyéb öntöttvas árucikket is, gőz- és másféle gépeket is!

A termeléssel együtt nőtt a gyártelep is: 1859—67 között Ganz eredeti kis telkét kilenc újabb szerzeménnyel egészítette ki, nagyszabású gyár átépítéseket végzett.

Az új nagyöntöde egykori vélemények szerint a legnevesebb külföldi öntödékkel versenyezhetett.

Ganz az 1850-es évek vége felé jött rá, hogy ugyan a vezetést meg kell tartania magának, de mérnököket kell alkalmaznia, így került vállalatához Mechwart András is 1859-ben. Annak, hogy éppen Mechwartra esett a választás, a későbbiekben igen komoly jelentősége lesz a vállalatra nézve, további fejlődés következik, olyannyira, hogy 1867-ben – tehát a kiegyezés évében – 2.000.000 forint körül mozgott a vállalati vagyon, ami akkoriban elképzelhetetlenül nagy összegnek számított. És még csak ezután kezdődött az az ipari fellendülés, amit a Ganz is alaposan kiaknázott!

De az 1867-es év nem csak erről szólt… 1867. november 23-án még munkatársaival és munkásaival megünnepelte a százezredik vasúti kerék öntését — és december 15-én véget vetett életének.

Ganz idegei nem bírták el a rengeteg munkával járó terhet, és azt a félelmet, hogy családjában örökletes módon jelen lévő elmebaj őt is eléri. Sajnos soha nem tudjuk meg, hogy mi lett volna, ha tovább él, de azt tudjuk, hogy lerakta egy olyan vállalat alapjait, ami méltán versenyzett a kor legnagyobbjaival, mint például a Sulzer, a Borsig, a Krupp, a Schuckert, az Armstrong vagy a Westinghouse!

Ganz Ábrahám halála után örökösei Ganz közvetlen munkatársait, Eichleter Antalt, Keller Ulrikot és Mechwart Andrást bízták meg a gyár vezetésével – 1867. december 22-én így született meg a „Ganz és Társa” cég.

1869 áprilisában aztán új tulajdonosok jelentek meg, és „Ganz ésTársa Vasöntő és Gépgyár Rt.” néven részvénytársasággá alakította át, melynek első elnöke Somssich Pál udvari tanácsos lett. Az új rt. szerencsésen vészelte át az 1869-es súlyos gazdasági válságot – ezt elsősorban több évtizedes munkával megszerzett európai üzletkörének, a vasúti megrendeléseknek köszönhette.

A Kis Válság és a Nagy Válság

Az 1869-es válság közvetlen oka az alapítási láz, illetve a túlzott tőzsdei spekuláció volt. Ennek szerencsére nem volt komolyabb hatása teljes Magyarországra, inkább a monarchián belül is csak Bécset és Budapestet érintette, de a teljes gazdaságra gyakorolt hatása igen kicsi volt Magyarországon, a vidéket pedig egyáltalán nem érintett.

Az 1873-as válság immár nem csak a Monarchia válsága volt, és sokkal súlyosabb következményekkel járt. Az még hagyján, hogy Magyarországon 10 bank ment tönkre 3,3 milliós alaptőkével, de ezek magukkal rántották a hiteligényes vasúti társaságokat, ezután pedig tönkrementek a vasút szállítói, a gép- és acélgyárak mellett a kohók és bányatársulatok is.

Ha ez nem lett volna elég, kolera járvány tört ki, amely során 450 ezer megbetegedést észleltek és 900 ezer fős halálozást mutattak a népességstatisztikák. Hatása akkora volt, hogy a ’70-es évekbeli természetes szaporodást felemésztette.

Az 1873-as nagy válság már igencsak megviselte a Ganz vállalatot is, hiszen a vasútépítések, és általában is a vasúti beruházások gyakorlatilag lenullázódtak… Ekkor jött el az ideje a már addig is kiváló munkát végző Mechwart Andrásnak, aki korszakalkotó új találmányt alkotott:

Az az új találmánya a Mechwart-féle kéregöntésű hengerszék volt, amely az egész világ malomiparának átalakítását vonta maga után.

Mechwart-féle hengerszék

És ezzel nem elégedett meg a gyár vezetése; a gyár gépállományát felfrissítették és új készülékek alkalmazásával, új gyártási ágakat honosítottak meg. Mindenekelőtt a gőzgépek gyártására rendezkedtek be, az új gyártási ágak bevezetésével együtt a gyár telepét is bővítették!

A XIX. század második felében, az elektrotechnika rohamos fejlődése indította Mechwartot arra, hogy az abban rejlő, majdnem határtalan lehetőségeket is felhasználja.

A gyár elektrotechnikai osztályát 1878-ban villamosgépek és készülékek gyártásával indította meg és olyan tehetséges magyar mérnököket alkalmazott, akiknek munkája jelentősen hozzájárult az egész elektromos erőátvitelnek és ennek nyomán a villamos gépek mai korszakának megvalósulásához.

Igen, Zipernovszky Károly, Déri Miksa, Bláthy Ottó, megszerkesztették és szabadalmaztatták a párhuzamosan kapcsolt transzformátorokkal működő, váltakozó áramú elosztó rendszert.

Hármuk közül a Ganz-gyár szolgálatában maradt dr. Bláthy Ottó, akinek váltakozó áramú Watt-óra számlálói nagy jelentőségűek az elektromos iparban. Villanyszámlálóit addig tökéletesíti, amíg csak el nem készíti azt az árammérőt, amely a fogyasztást a kétszeres túlterhelésig is helyesen mutatja.

Az elektrotechnikában bekövetkezett forradalmi változás, valamint az ipar nagyarányú fejlődése szükségessé tette, hogy a természeti erőket egyre fokozottabban az emberiség szolgálatába állítsák, így került előtérbe a vízerők kihasználása.

Mechwart éleslátására jellemző, hogy már 1866-ban legyártották az első hazai vízturbinát. Érdekes megemlíteni, hogy ezt a gépet a budai Császárfürdőben állították fel és csaknem 90 évig volt üzemben!

Fontos tudni, hogy a Ganz-nál a turbinák tervezéséhez és gyártásához is tudományos alapon fogtak hozzá, az elemzésekkel pedig a charlottenburgi műegyetem turbina-laboratóriumát bízták meg. A Francis-turbina európai bevezetését a Ganzgyár kezdte meg akkor, amikor más országokban még idegenkedve fogadták ezt a turbina-típust. Az első gépet már 1897-ben gyártotta, az akkor még jelentősnek számító 210 LE és egy évvel később már 1.000 LE teljesítménnyel.

tudományos igényű tervezés és kivitelezés eredményeként a vízturbináknál a teljes gépcsoportok hatásfokával, generátorral együtt, már elérte a 75,3%-ot!

A vízgépgyártás fellendülésére jellemző, hogy 1900-tól 1920-ig — beleértve a kiesett négy háborús évet is — a Ganz-gyár 1.200 db turbinát készített 305.000 LE összteljesítménnyel.

Ganz turbinák beszerelése

A Ganz 1880-ban a még 1867-ben alapított Első Magyar Vagongyár RT. hatalmas kiterjedésű Kőbányai úti vasúti kocsigyárát is magába olvasztotta (a gyár alapítói között egyébként maga Ganz Ábrahám is szerepelt.) A megvétel után a vállalat ezt a vagongyári telepét oly nagymértékben fejlesztette, hogy a kocsigyártás akkori importját nemcsak megszüntette, hanem csakhamar exportra is termelt.

A naponta elkészített 15 vagonból bőven került a balkáni államokba is, de A Ganz-gyár a múlt század vége felé a modern vagongyártás útján igen fontos lépést is tett előre: a Magyar Királyi Államvasutak számára négytengelyű, forgóalvázas, termes kocsit szállított.

A vállalat életében nagy jelentőségű volt az 1911 -ik esztendő, amely a hajóépítés fokozása céljából egyesülést teremtett a Danubius Magyar Hajó és Gépgyár RT-vel, a Ganz Danubius Gép, Vagon- és Hajógyár Rt. elnevezés alatt. A Danubius hajógyár több önálló vállalat többszöri egyesüléséből keletkezett. Naggyá fejlesztését Baumgarten Henriknek köszönhette, akinek alapos műszaki tudással párosult kereskedelmi érzéke, páratlan energiája, a magyar hajóépítő ipar nagyszerű fellendülését eredményezte.

Az osztrák—magyar közös haditengerészet felszerelése, torpedó-, valamint torpedózúzó állományának bővítése arra indította Baumgartent, hogy Fiuméban — hathatós kormánytámogatással — hajógyárat állítson fel. Megjegyzendő, hogy a Ganz ekkor már kiterjesztette tulajdonát a egy leobersdorfi gyárra és a Topuskó melletti Petrowagora nevű nagy vasolvasztóra is, a hozzátartozó bányákkal együtt, amelyek a kéregöntéshez szükséges nyersanyagot szolgáltatták!

Itt, a Ganz Hajógyárban épült az osztrák— magyar közös hadsereg hajóinak hosszú sora, pl. a „Szent István” csatahajó, a „Novara” cirkáló is.

A hadianyaggyártás okozta fellendülés révén az első világháborút követő összeomlásig tízezer munkás és ezerötszáz tisztviselő dolgozott a vállalat üzemeiben.

A háburú, és az azt követő időszak természetesen a Ganznál is jelentős változásokat hozott, de ekkor egy újabb kulcsfigura jelent meg a színen (pontosabban fogalmazva, már korábban is kapcsolatban volt a vállalattal, de ekkor irányító szerepet kapott!), aki nem volt más, mint Kandó Kálmán!

Mit alkotott Kandó Kálmán? Tulajdonképpen csak egyetlen alkotása volt, méghozzá a villamos vasút megteremtése. Ez az egy alkotás azonban olyan összetett volt, hogy létrehozására bizony csak egy zseni lehetett képes!

Kandó kiépítette korszakalkotó találmányát a fázisváltós rendszert is, amely az ipari frekvenciájú, egyfázisú váltakozó áram alkalmazása révén minden eddigi módszernél célszerűbb energia elosztást biztosít az ipar és a vasút között és ezáltal lényegesen gazdaságosabbá teszi a vasút villamosítását.

Kandó villamos mozdony

A legnagyobb alkotások között vannak azok az olaszországi beruházások (Valtellina, Genova és Torino között a Giovi-vonal többek között), ahova a Ganz totális megoldást kínált; a vállalat állította fel az elektromos áram termelésére szolgáló vízerőtelepeket és az áramszolgáltató központokat, képes volt sínek fektetésére, a vonal villamosítására, és még a mozdonyokat, és kocsikat is le tudta szállítani!

Ekkor kezdik meg – 1922-ben – a teljesen acélvázas vasúti kocsik gyártását is, ami akkor nagy előrelépésnek számított balesetbiztonsági okokból, de kevésbé volt tűzveszélyes is, amellett, hogy jobb mechanikai tulajdonságainál fogva élettartama is jobb volt, mint favázat elődjeié. De ekkor alakították ki a görgőscsapággyal készült kocsik koncepcióját is, és ekkor alapozták meg a mindig kiváló minőségű Ganz forgóvázszerkezetek gyártását is, amit a közép-európai vasúti igazgatóságok egyesülete 1937-ben legnagyobb pályadíjával jutalmazott.

Belső égésű motorok gyártásával a Ganz-gyár már hosszú idők óta foglalkozott, de a nagy áttörést mégis a fiatal Jendrassik György hozta meg, aki a gyorsjárású, kompresszor nélküli Diesel motorok gyártásának Európában történő megindulásával úgyszólván éppen egyidőben — saját elgondolásai szerint — szerkesztette meg dízemotorját, amely különleges műszaki megoldásaival kiküszöbölte a gyorsjárású dízelmotor akkori hibáit!

Elsősorban az akkori Déli vasút Társaság, majd a MÁV és a magyar folyamhajózás, illetve a Folyamőrség voltak azok a rendelők, akik a Jendrassik-féle Diesel motorokat hazánkban alkalmazásba vették.

Az itthon elért sikerek nyomán a külföld érdeklődése is feléledt. Egyre szélesedtek a külföldi üzletek, s ehhez nagymértékben hozzájárult az is, hogy a kezdeti sikerek után a MÁV nagyobb mértékben fogott a mellékvonali motoros kocsik díselesítéséhez. Az 1930-as évek elején már külföldi licenciavásárlási igénnyel jelentkezett egy neves holland gyár. A Hollandiában gyártott Ganz—Jendrassikrendszerű motorokkal a külföldön akkor divatossá vált, gyors motorvonatokat szerelték fel.

A Jendrassik-motor sikere és megbízhatósága alapján megkezdődött a Ganz Vagongyárban a motorkocsik és a motorvonatok gyártása. Óriási sikert jelentett, amikor 1934-ben az első magyar sínautóbusz, az „Árpád” megjelent.

Az Egyiptomi Államvasutak 10 db „Árpád” rendszerű motorkocsit és később ezt újabb rendeléssorozatok követték. A további külföldi megrendelők sorában ott látjuk a lengyel, a román, a bolgár stb. államvasutakat. De még 1935-ben befutott az első óceánon túli motorkocsi rendelés is. Az Argentin Államvasutak egyszerre 34 db 4-tengelyű motorkocsit rendel, s rövidesen jöttek az újabb rendelések.

Argentina után Uruguay, Rhodézia, a Délafrikai Unió és India, majd Jugoszlávia rendeltek nagy számban Ganz-típusú sínautóbuszokat és motorvonatokat.

A második világháborúig négy világrészben — nem számítva a kocsirész nélkül szállított gépberendezéseket — összesen 554 Ganz-gyártmányú motorkocsi és sínautóbusz volt forgalomban, összteljesítményük 165.000 LE volt.

A második világháború megszakította a Ganzgyár kapcsolatait valamennyi tengeren túli rendelőjével és így az a fejlődés, amely eddig a Ganzgyár történetében észlelhető volt, úgyszólván holtpontra jutott.

A háború utáni évek társadalmi és államgazdasági változása, amely ebben az időben Magyarországon bekövetkezett, a Ganz-gyárban is jelentős változásokat hozott maga után. A Ganz Vagongyárból szocialista iparvállalat lett, az államosított Ganz gyárat 1949-ben önálló állami vállalatokra bontották szét.

Ez már egy másik történet, aminek szintén vannak igen komoly sikerei, de most csak azt a kort idéztük meg, amiről elmondható volt, hogy a vállalat, mint magánvállalat működött.

A Ganz 1958-ban a MÁVAG-egyesülés előtt

Ajánlott Cikkek