Minden esetre: Ganz-Jendrassik motorok
Jendrassik György 1927-ben – még Ganz és Társa – Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon és Hajógyár Rt. Tanulmányi Osztályán – kétéves fejlesztőmunkával 1927-ben készítette el Jm 130 típusú, egyhengeres motor tervét, ami 1.000 /perc fordulatszámnál 12 lóerőt teljesített. Ezt továbbfejlesztve születtek meg később a két-, négy- és hathengeres változatok is, amelyek stabil, vasúti jármű és hajó meghajtására alkalmas kivitelben készültek, és amelyek egyik fő jellegzetessége az előkamrás égéstér volt.
Borítóképen: Budapest Székesfővárosi Autóbuszüzem Budapest Székesfővárosi Autóbuszüzem megrendelésére készülő Ganz-Jendrassik dízelmotorok fékpadi tesztje a gyártó műhelyében
Ez utóbbinak igen nagy jelentősége van, ugyanis a dízelmotorok azokban az időkben jelentek meg olyan kivitelekben, amelyek immár alkalmasak voltak többcélú felhasználásra is. Bár Rudolf Diesel 1893 február 23.-án szabadalmaztatta motorját – de az állítólag akkor (még) nem volt működőképes -, és bár a dízelmotorok hatásfoka sokkal jobb volt a benzinmotorokénál (a gőzgépekről nem is beszélve!), de nehézkességük és nagy méretük miatt csak lassan nyert teret alkalmazásuk. Kezdetben csak stabil motorként használták, generátorok meghajtására.
Amikor aztán Jonas Hesselman svéd mérnök 1904-ben feltalálta az irányváltós motort, lehetővé vált a dízelmotorok hajómotorként történő alkalmazása. A nagyobb hajók esetében a méret nem volt probléma, de a kisebb hajók, na meg a vasúti és a közúti járművekben való alkalmazás ekkor még messze volt. Az viszont igaz volt, hogy az azonos súlyú gőzgépek teljesítménye jelentősen kisebb volt! Bár a Széchenyi lapátkerekes vontatóhajó csak 1938-ban jelent meg a Dunán, de a róla szóló cikkben erre vonatkozóan is található adat:
De mi még nem tartunk itt a történetben! Hazánkban – alighanem a világon az elsők között – a Láng Gépgyár által gyártott mozdonyban jelent meg a dízelmotor. A dízel-elektromos gép a Nyíregyházavidéki Kisvasutaknál szolgált 1917-től.
Aztán persze a háború, illetve az azt követő események a hazai ipart igencsak próbára tették, egy ideig nem igazán volt lehetőség a fejlesztésre, így közben 1923-ban jött a nagy áttörés – méghozzá a német Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (MAN) részéről, ugyanis ekkor mutatták be a világ első, sorozatgyártásra kész, közvetlen befecskendezésű 40 lóerős dieselmotorját, és a következő évben már az ezzel a motorral hajtott teherautók is kigördültek a gyár kapuján.
És itt van a nagy jelentősége annak, hogy Jendrassik György egy teljesen más megoldást választott, mint az MAN!
Igen, itt nyer értelmet, hogy miért hangsúlyoztuk az előkamrás égésteret, mint fő jellemzőjét a Jendrassik-féle motornak! Ezeknek a Ganznál készült motoroknak alacsonyabb volt az előállítási költségük egyszerűbb szerkezetük okán, és szintén ennek köszönhetően sokkal kevésbé volt érzékeny az üzemanyag minőségére, ráadásul kevesebb, és könnyebben megmunkálható alkatrészből épült fel. Nem csoda, hogy hamarosan a vasúton is megjelentek a Ganz-Jendrassik motorok!
Talán mondani sem kell, hogy közben természetesen nem állt le a fejlesztés, így aztán 1931-re már a gyár kínálatának részként elérhetők voltak a stabilmotorok, a hajók hajtására alkalmas gépek, ahogy a vasúti- és közúti járművek hajtására szolgáló motorok is.
Figyelem! 1931-et írunk, alig egy évvel azután vagyunk, hogy az MAN bemutatta azt a 6 tonnás teherautót, amit az első valódi dízelmotoros teherautónak tekintünk azóta is!
A Ganz – Jendrassik Györgynek köszönhetően! – tehát egy teljesen más úton indult el a dízelmotorok fejlesztése terén, és ezek a motorok igen gyorsan népszerűek lettek. A korabeli sajtó így írt ezekről a gépekről:
„A kezelés egyszerűsége és különösen az a körülmény, hogy a motor hideg állapotban is minden esetben thermikus vagy elektromos segédeszközök, mint előmelegítés, gyújtópapír, vagy spirális stb. nélkül megindítható, ezeket a gépeket annyira megkedveltették, hogy már huzamosabb idő óta sorozatos gyártásukat vezették be.”
Ez az idézett több, igen fontos tényre világít rá. Egyrészt arra a tényre, hogy a motor kialakításánál fogva könnyen volt indítható – ez hosszú ideig a dízelmotorok egyik nagy problémája volt! -, másrészt viszont a sorozatgyártás azt jelentette, hogy a sokkal nagyobb méretpontosság mellett jelentősen csökkent a motorok előállításának költsége is!
Ahogy a képen látható, valóban sorozatgyártásban készültek a motorok, de itt meg kell említeni, hogy a motorok egyes variánsainak rengeteg közös alkatrésze volt, így az egyes alkatrészek és szerkezeti elemek valójában sokkal nagyobb darabszámban készültek, mint az egyes motorsorozatok!
A fenti motorok a sorozatgyártott Ganz-Jendrassik motorok első generációjához tartoztak, és igencsak megbízható motorok voltak, ezek a motorok alapozták meg azt a hírnevet, amit aztán a következő motorsorozatok tovább vittek. És a gyár nem csak eladta a terméket, hanem arról is gondoskodott, hogy a megfelelő kezelés és karbantartás is biztosított legyen, ezért igen tartalmas kézikönyveket készítettek az egyes motorok üzemeltetői számára:
Hogy milyen komoly igény volt a dízelmotorokra, és mennyire gyorsan híre ment a Ganz-Jendrassik motoroknak, jól mutatja, hogy már külföldi megrendelő számára is készültek motorok 1931-ben! A holland Stork nevű vállalat 110 darab Labrijn-rendszerű vontatójába is Ganz-Jendrassik motor került:
Ezek dízel-elektromos gépek voltak, a motorok pedig a 140-150 LE VIIIJmR150 jelű gépek voltak, melyeket a Ganz szállított a holland társaság számára. A nyolchengeres motorok teljesítménye 1.000 /perc fordulat mellett 150 lóerő volt, és így néztek ki a gyárban, a kiszállítás előtt összeszerelve:
Ezt a motort persze már nem kizárólag vasúti felhasználásra szánták, hiszen – irányváltóval felszerelve – alkalmas volt hajók hajtására is. És az akkori viszonyok között igen jó súly/lőerő arány okán immár relatív kisebb hajókba is beépíthető volt!
Ugye, emlékszik a kedves olvasó, hogy a történelminek tekintett, első igazi dízelmotoros teherautó az 1930-ban megjelent 6 tonnás MAN volt? Nos, 1931 júniusában a Ganz bemutatta azt a motort, ami szintén teherautók motorjaként szolgált:
És ez nem egy szükségmegoldás volt, nem csak azért volt a kínálatban, hogy ezzel is lehessen „villantani” kiállításokon, hanem egy olyan motor volt, ami bizony igen jó tulajdonságokkal bírt!
A motor 1.650 /perc fordulaton 70 LE leadására volt képes, és úgy alakították ki, olyan méretezést választottak, hogy átalakítás nélkül beépíthető volt benzinmotorok helyére, súlya pedig 7 kilogramm volt lóerőnként, ami csak kicsivel volt rosszabb érték kora benzinmotorjai súly-lóerő arányánál.
És amit a gyakorlatban tudott:
Érdekes, hogy a Ganz egyébként mintha nem is gondolt volna saját teherautók, vagy autóbuszok gyártására – akkoriban még azonos alvázakat használtak -, sokkal inkább abban gondolkodtak, hogy a meglévő benzinmotoros autók motorjainak cseréjénél, vagy mások által gyártott új gépek építése során használják fel majd motorjaikat.
A lényeg azonban mégiscsak az, hogy merőben más megközelítéssel, de a világelső MAN-hez képest is mindössze egyetlen év késéssel a Ganz is kínált dízelmotorokat, amelyek közúti járművekbe építve is alkalmas erőforrások voltak!
