Minden későbbi távolsági luxus-Ikarus ősatyja: Ikarus 550!
Mint azt pontosan tudjuk, a ’60-as években a 31 és 311, a 630 és a Faros (55) voltak rendszeresítve távolsági/helyközi jártatokként, ezeket gyártotta az Ikarus. Volt ezek között önhordó és alvázas kialakítás, trambusz és farmotor, sőt, mint tudjuk, az IK 555 esetében már a farban, de padló alatt elhelyezett motorokkal is kísérleteztek. Egy azonban közös volt; mindnek a tetején volt csomagtartó, mert a nagyobb mennyiségű poggyászt már csak itt tudták elhelyezni.
Borítóképen: Ikarus 550 kísérleti busz
Ennek volt aztán jópár következménye. Az egyik ilyen például a mai napig is létező, de ma már teljesen más funkciót ellátó Erzsébet téri nemzetközi autóbuszpályaudvar jellegzetes kialakítása:
De ez volt a legkevesebb! A sokféle, felépítésében is eltérő modell költséges volt, de a problémát felismerték, hiszen mint tudjuk, az igen széles 200-as járműcsalád család egyes típusai már egyfajta építőkocka elven épültek. De a mi történetünk még nem itt tart!
Az 1960-as évek járunk, mikoris Mátyásföldön a mérnökök arra jutottak, hogy közös alapokon nyugvó járműcsaládokat kell kialakítani – óriási viták után, mert voltak, akik amellett érveltek, hogy közös alapokon nem lehet minden igényt kielégíteni!
De ez nem volt elég, az Ikarus esetében megszokhattuk, hogy ha már új típus – helyesebben típuscsalád – fejlesztésébe kezdenek, akkor ott akad majd valami más újdonság is, nem csak egy látványos karosszériát építenek valamely addig is használt építési elv szerint.
Nos 1965-ben bemutatkozott a Finta László tervezte, újszerű távolsági típuscsalád első tagja, az 550-es.
Mi voltebben a buszban a nagy-nagy újdonság? Itt alkalmazta először a gyártó a ma már a távolsági buszoknál általánosan alkalmazott emelt padlómagasságot, ami jelentős mérető poggyásztér kialakítását tette lehetővé – a padlószint alatt.
Ennek bizony igen komoly jelentősége volt már önmagában is, hiszen a csomagok semmiképpen nem áztak el, és más behatásoktól is jobban védett helyre kerültek, arról nem is beszélve, hogy a nagy súlyaz egyébként is magas felépítményű buszok esetén rontják a kanyarstabilitást, illetve nem csak a súly, hanem a légellenállásokán is növeli a fogyasztást.
Finta László tervező azonban számos más jövőbe mutató újítással is ellátta a 12 méteres gépezetet, amik saját korukban forradalminak számítottak.
Közéjük tartozik például a géptest első és hátsó részébe szerelt borulókeret, és a hátfal aerodinamikus kialakítása, ami csökkentette a sárfelverődés mértékét. Az ablakmezőt kifejezetten magasra tervezték, melybe az üvegeket sávszerűen szerelték be. A fényezés különlegessége, hogy tagolttá tette a kocsiszekrényt, míg az ablakok alatti fekete csíkozás optikailag alacsonyabbra húzta az ablaksávot.
Az 550-est nem vitték bemutatókra, de kemény teszteknek vetették alá, amiken nagyon szépen szerepelt! Végül „iparpolitikai okokra” hivatkozva a párt nem engedélyezte a sorozatgyártást, viszont öröksége nagy szerepet játszott a későbbi 200-as széria fejlesztésében.
Ha az IK 555-ről azt állítottuk, hogy a hiányzó láncszem a Faros (55/66) és a 200-as széria között, akkor az IK 550-ről azt állítjuk, hogy közvetlen előzménye a 200-asoknak, és ha figyelmesen megnézi a 550-est az ember, látja egy-két részletében a korai 200-asokat.
Az 550-es tehát forradalmianúj busz volt, messze megelőzte korát, de valamiért mégis elkaszálta az akkori vezetés – pedig a próbák során állítólag remekül teljesített! Szerencsére a tervezők nem adták fel, így végül megszülethetett minden idők legnagyobb darabszámban értékesített buszcsaládja, a 200-as sorozat!
És akkor jött a 200-as széria:
