Mindenkit megelőzve: Strompf Pál, az első autóbusz-vállalat alapítója

Igen, a személyszállítás hőskorában előfordult, hogy a fuvarozó vállalat saját maga karosszálta buszait, közülük pedig a Jászberényi központtal működő Strompf Pál volt az egyik leghíresebb. Ahhoz, hogy értsük, miért és hogyan lett a buszüzemmel foglalkozó vállalkozóból karosszéria építő is egyben előbb érdemes áttekinteni a múlt század ’30-as éveinek autóipari struktúráját.

Borítóképen: A Serház utcai telephely az 1940-es években

Manapság az egyes személygépkocsikat, de különösen a teherautókat, na meg a buszokat úgy fejlesztik, hogy bemennek a „nagy globális raktárba”, és onnan leemelik a polcról az árban, minőségben és funkcióban megfelelő elemeket, majd azokat – mintha csak „legóznának” -, összeállítják az autóbuszt.

A végszerelő üzemet birtokló vállalat végül saját márkaneve alatt értékesíti az elkészült gépeket, ugyanakkor az alkatrészek csak egy kisebb részét készíti ő maga.

Sőt, az is előfordul, hogy a végszerelést is bérben végzi el valaki más, vagy éppen olyan konstrukciót alkalmaznak, mint amit korábban már az Ikarus is csinált „kicsiben”, amikor például az Egyesült Államokba készített egyes típusokat.

Igen ám, de korábban teljesen más volt a helyzet! De nem volt sokkal egyszerűbb… A háború előtti időszakban ugyanis az alvázat a motorral, valamint a karosszériát nem azonos gyártó készítette, de nem a mai struktúra szerint! Egyrészt a két szereplő szintén nem kizárólag a maga által gyártott alkatrészeket használta, másrészt viszont az autógyár, mint olyan megállt az első fázisnál;

Az autógyár a motor-alváz egységet gyártotta, és ezeket ebben a formában is értékesítette.

Voltak persze kivételek, hiszen a Ford esetében például más volt a rendszer (ahogy az USA-ban mindig is eltért az ipar szerkezete az Európában megszokottól), és az is bőven előfordult, hogy egyes autógyártók és karosszéria-gyártók összefogtak, így nagyobb mennyiségben ezen összefogás keretében gyártottak személyautókat, teherautókat vagy éppen buszokat.

Erre nálunk példaként lehet felhozni a Ganz és a MÁVAG együttműködését (igaz, inkább a vasúti járművek terén – a két cég összevonása csak 1959-ben történt meg), vagy éppen az Uhry/Uhri testvérek és a MÁVAG együttműködése volt (katonai vontató- és teherautó program), de fontos, hogy egyik ilyen kapcsolat sem volt kizárólagos, a szereplők szabadon választhatták meg partnereiket!

És ha már az Uhri testvéreknél tartunk, el kell mondani, hogy a vállalatot is bevonták az Ikarus nevet tovább vivő cégbe (az Ikarus autóhűtő-gyártó, és a Repülőgépgyár Rt. mellett, 1949-ben).

És itt egy másik történet kezdődött, de mi még maradunk a ’30-as években. Az igaz ugyan, hogy az Uhri volt akkoriban Európa egyik legnagyobb karosszéria gyára, de voltak számosan mások is, így például ott volt a Csetneken született Strompf Pál is.

Strompf 16 évesen a nyakába vette a világot, és 1901-ben Berlinben szerzett gépészmérnöki diplomát, majd német fegyver- és autógyárakban helyezkedett el.

Hazatérése után „leigazolta” a Ruggyantagyár”, az első világégést követően pedig a Weiss Manfrédnál töltött be főmérnöki pozíciót!

Jól látható tehát, fokozatosan épült a karrier, egyre több tudást felhalmozva, egyre több személyes kapcsolattal, így nem csoda, hogy 1926-ban saját vállalatot alapított, méghozzá Jászberény központtal, hiszen ekkoriban nagykátai lakos volt.

Ne feledjük el, hogy Csetnek ekkorra a határ túloldalára került Felvidéken van… Személyszállítással kezdett foglalkozni, így a Jászság legnagyobb személyszállító vállalkozója lett, ilyen járatokkal például:

• Nagykáta – Szentkáta
• Jászberény – Heves
• Felsőszentgyörgy – Szentmártonkáta
• Jákóhalma – Jászapáti
• Jánoshida – Alsószentgyörgy
• Nagykáta – Budapest (1935-től)

Az előzmények ismeretében egyértelmű, hogy azért vágott bele bátran a vállalkozásba, mert a járművek szervizelését maga, illetve az általa betanított alkalmazottak el tudták végezni, ez pedig jókora előnyt jelentett akkoriban, hiszen – csak a példa kedvéért említve – akkoriban még nem nagyon volt automata zsírzás, hanem azt az üzemeltetőnek kellett rendszeres időközönként megejteni, és rengeteg olyan hasonló feladat volt, amire ma már nem is emlékszünk, mert olyan régen megoldotta az utóipar.

A személyszállításon kívül postajáratokat üzemeltetett. 1930-ban 5 jármű tartozott a flottába: 2 Renault (B 48-528 és B 48-566), 1 Fiat, 1 Ford és 1 Latil.

1932-ben új, nagyobb telephelyre költözött a Serház utcában, ahol garázst és műhelyt is kialakított. 1935-től már saját maga építette a buszok felépítményét. Ekkor már 22 dolgozója volt.

1937-1939 között saját költségén egy mentőautót is üzemeltetett. A második világháborúban se állította le üzemét. Ekkor állománya: 2 Rába-Krupp busz, 2 MÁVAG-Mercedes 28 személyes busz, 1 Rába Super, 2 lengyelektől átvett 31 ülőhelyes Chevrolet, 1 nyitott vezetőfülkés Mercedes, 1 Opel Kapitan alapú társaskocsi.

1943-ban új “buszházat”, azaz várótermet épített.

A háború után is tovább folytatta működését, egészen az 1948-as államosításig…