“Mit láttam Németoszágban?” – Valent Lajos útibeszámolója ’35-ből
1988 december 29-én számolt be a Volán Hírlap Valent Lajos haláláról. 94 évesen távozott, de még akkor is azt írták róla, hogy nélküle nehéz lett volna elképzelni az akkori közelmúltat, ugyanis csak 86 éves korában vonult nyugdíjba. Igen, Valent Lajos 1920-ban kezdte aktív pályafutását a MÁVAG-nál, ahol a szerkesztési osztályon autóbuszokkal foglalkozott, majd 1925-ben lett a MAVART alkalmazottja, és az 1980-as évek közepéig szerepet vállalt az autóbusz személyforgalom hazai alakításában.
Borítóképen: “Idén nyáron a teljes autópálya-hálózat 1000 kilométerét megnyitják a forgalom előtt” – 1936, Steirische Alpenpost
Mi ezúttal nem az életpályájával foglalkozunk – bár kétségtelen, hogy igen figyelemreméltó munkássága okán ezzel tartozni fogunk! -, hanem egy olyan útibeszámolót idézünk tőle, ami rendes szabadsága idejére datálható. A hely: Németország, az időpont: 1935 kora nyara.
Bizony, ez egy olyan korszak, ami sötét tintával, majd vérrel íródott, de mi a politikai és a globális történelmi kérdésekkel ezúttal sem foglalkozunk, sokkal inkább azt szeretnénk bemutatni, hogy a közlekedési szakember hogyan látta akkor Németországot, és mit tartott szakmájában követendőnek – na meg mit nem!
Erről a bevezetőben így ír:
„… bizonyos dolgokban azt mondhatom, hogy mi előbbre vagyunk, mint akár a Reichspost, vagy a Reichsbahn. Azonban igen sok olyat láttam és tanultam, amire elutazásomkor nem is gondoltam.”
A két említett vállalat volt az, amelyik azokban az időkben a legnagyobb szolgáltatók voltak az országban, de természetesen más vállalatokat, illetve az ország egészét jellemző folyamatokat is megfigyelt. Az első azonnal politikai irányú megjegyzés, amit nem idézünk, arról elég csak annyi, hogy Németországban akkor egységet tapasztalt.
A másik, ami szemet szúrt neki már elsőre, hogy az akkor meghirdetett „Aufbau” (felépítés) jegyében lépten-nyomon építkezéseket lát: „… minden város, ahol jártam, fel van túrva, tele van építőállványokkal, mély alapgödrökkel, 20—25 m magas karcsú építődarukkal, a városokon kívül a vonat út- és hídépítő munkák mellett fut el.”
És itt máris van egy kis ellentmondás a beszámolóban, mert azt írja, hogy a városi öregek szerint felesleges ez a sok építkezés, de a fiatalok, és a vidékiek életkortól függetlenül lelkesen vesznek részt a munkában, mert úgy vélik, hogy mindez az ő jólétükért van. Könnyű lenne lecsapni innen, sok év távlatából a labdát, hogy kinek a jólétét szolgáltam mindez, mi mégsem tesszük, a lényeg az, hogy a közhangulatot a szerző így írta le.
A nép vezérének említése sem marad ki, aki véleménye szerint azon az állásponton volt, hogy a németeknek mindazt meg kell adni, amit a tengerentúlon megkapnak a munkások. Ezt egy példával is alátámasztja, és itt már közeledünk a közlekedés felé. Azt írta ugyanis, hogy egy beszédben elhangzott, hogy…
A Volkswagen jönni fog!
Minthogy a munkások jólétének egyik zálogát abban látták akkoriban, hogy a munkás saját autóján érkezik meg a gyárba. De ekkor ez még csak egy ígéret volt, ahhoz, hogy aztán tényleg szinte mindenkinek legyen autója, még el kellett telnie jó pár évnek – meg egy rendszernek menni, egy másiknak meg jönni… – még Németországban is.
De itt nem állt meg a dolog! A németek akkoriban már azon dolgoztak – tehát ez nem a háború során indult el, hanem sokkal korábban! -, hogy függetlenítsék magukat a külföldi üzemanyag-ellátástól. Azt megint könnyű ma tudni, hogy ez miért volt már akkor is fontos a vezetés számára… De a tényt rögzíteni kell!
A szerző azt írja, hogy akkoriban Németország 2 millió tonna könnyű tüzelőanyagot (benzin, benzol, spiritusz), illetve 1 millió tonna nehézolajat használt.
Azt is megtudtuk az írásból, hogy akkoriban már a felhasználás 40 százalékát fedezték saját forrásból – műbenzin, benzol, spiritusz és a benzin előállításból nyert gáz felhasználásával -, de a dízelolaj terén nem tudtak érdemben előrelépni. Mit szűrt le Valent Lajos abból, hogy a dízelolaj-igénynek csak a 10 százalékát sikerült saját forrásból fedezniük? Íme:
„Amilyen gyorsan kifejlődött Németországban a Diesel-motor és lett általánossá a nehéz gépkocsik hajtásánál, olyan gyorsan fog a gázolaj, mint autómotorhajtó szer kiszorulni a használatból.”
Azt nem tudjuk, hogy ez pontosan így történt, vagy sem, de azt gondoljuk, hogy ilyen háttér mellett bizony sokkal rugalmasabban viszonyultak a német gyártók a dízelmotorok licenszének eladása tekintetében. Ez közrejátszhatott a Mercedes-Láng, illetve az MAN-Magyar Waggon- és Gépgyár együttműködésekben is.
De ezt csak mi tettük hozzá, folytatódjon a beszámoló:
„Vannak nagy, 400-500 autóbuszból álló közlekedési vállalatok, ahol a Diesel-motorok egyáltalában nem tudnak befészkelődni, s az üzemet tisztán palackolt gázzal tartják fenn.”
Míg tehát nálunk inkább a fa-, és faszéngenerátorral folytak kísérletek, addig Németországban egy másik utat választottak: egy nagyobb autóbusz két gázpalackkal ~ 250 kilométert tehetett meg, amikor kifogyott, akkor pedig tel palackokra cserélték őket, így ment a „tankolás”. Ez akkor 20 százalékkal olcsóbb volt, mint a benzinüzem, amit a gázzal működő autóbuszok esetében 80 százalékos adókedvezménnyel is erősítettek.
De voltak más érdekességek is! A szerző beszámolt arról, hogy a Henschel gőzmotorkocsivel kísérletezett, ami ugyan meglehetősen nagy gépezet volt a közutakra, de erejénél fogva pár száz méter elég volt a 60 km/h sebesség elérésére ennek a különös alkotmánynak. De beszámol arról is, hogy a metánnal – amit a csatornákból nyertek ki – szintén folytak kísérletek ezekben az időkben.
Egy hevenyészett számítással alátámasztva Valent Lajos arra jutott, hogy Budapesten 300 vagon benzint lehetne ezzel a módszerrel kiváltani.
Azt sajnos nem tudtuk meg, hogy ezt jó módszernek találja, vagy sem, de említésre került, így nem hagyhattuk ki. De volt ott még más olyan termék is, ami fontos volt az automobilizmus számára, és nagy mennyiségben fogyott! Így pedig nem véletlen, hogy szintén a külpiacoktól való függetlenedést célozták meg ezen a téren is…
Igen, ez nem volt más, mint a gumi. Akkoriban a berlini autókiállításon mutatták be a mesterséges gumit, ami ugyan háromszor drágább volt, de már akkor sokkal jobb tulajdonságokkal rendelkezett, mint természetes alapú elődje!
A hazai gumigyártásról, azokból az időkből:
És akkoriban mutatták be – minden előzőekben fejtegetett folyamat ellenére! – a Mercedes-Benz első dízelrendszerű motorral szerelt személyautóját! A szerző akkor még nem tartotta a dízelmotorokat személyautók hajtására alkalmasnak, de – mint írta – ha a bemelegítés, és a kezdeti nyers járás problémáját megoldják, lehet jövője. Arról pedig, hogy a dízelmotorok a közutakon elterjednek nálunk is, az a véleménye, hogy ahhoz még sok idő kell. Ezt természetesen a személyautók világára értve!
Az autókiállítás akkoriban a Reichsautobahn (birodalmi autópálya) jegyében telt el, mert akkoriban építették ki azt a hálózatot – illetve annak legrégebbi elemeit, amelyeket ma is használnak – persze azóta sokszorosan felújítva. A szerző jónak tartja az autópályák rendszerét, de felhívja a figyelmet egy olyan körülményre, amire talán sokan nem figyeltek, és így nincs is igazán a köztudatban:
„A Frankfurt am Main—Heidelbergi autópályán a „Reichsbahn“ (birodalmi vasút) tart fenti állandó menetrendszerű autóbuszközlekedést 32 személyes áramvonalas gépkocsijaival. Az autóbusz átlagos sebessége jelenleg 90 km/óra. Ezt fel szeretnék fokozni 100 km óránkénti sebességre, de a gumigyárak egyelőre nem vállalják ezért a felelősséget.”
Műgumi ide, jó tulajdonságok oda, ezek szerint a nagyobb méretű és súlyú közúti járművek esetében mintha máris elérték volna a technológiai határokat – 1935-ben!
És a gyenge pont bizony a gumi volt, mert akkoriban már – mint a beszámolóból megtudtuk – a Reichsautobahn-on 10-15 tonna terheléssel már akkoriban 60-80 kilométeres sebességgel közlekedtek a teherautók. És ehhez megvolt az erő – az immár 200-250 lóerős gépeket nem a álló, hanem fekvő kivitelben készítették, így alulra helyezhették el, amiért nem kellett a gépeknek hosszú „csőrrel” kezdődniük, a rakodóterületük így nagyobb lehetett -, és ezt az akkori motorok már hosszasan is képesek voltak kifejteni.
Sokan állítják, hogy nem szeretnek autópályán vezetni, mert az egyhangúság miatt fárasztónak találják. Hát ez nem volt másképp 1935-ben sem. A szerző arról számolt be ugyanis, hogy míg a személyautók sofőrjeit a magas sebesség éberen tartotta, addig a lassabb teherautók sofőrjei bizony pár esetben elaludtak a volán mögött…
A közúton tehát akkoriban megindult már az autópályák építése, azokon pedig gyors autók, lassabb buszok – a gumiabroncsok miatt – és kisebb sebességű, de nagy teherbírású teherautók is közlekedtek.
A vasúttal kapcsolatban nem sok információt kaphattunk, de azért itt is volt olyan hír, ami meglepő lehet! Íme:
„München és Stuttgart közötti vonaton egyes szakaszokon 8-10 percig mértem 120 km/óra sebességet, a Fliegende Hamburger-en Hamburg és Berlin között 160 km-es maximális sebességet és tartósan 130—135 km-t tudtam mérni.”
A történethez hozzátartozik, hogy a Fliegende Hamburger egy dízel rendszerű motorkocsis kialakítású gépezet volt:
Ekkoriban a konkurens a magyar gyártású sínautóbuszok voltak – ugyan kisebb teljesítménnyel, de töredékáron… Nem csoda, hogy a magyar gépek meghódították a világot:
Ez pedig úgy volt lehetséges, hogy nagyban folyt a vasutak villamosítása is! És persze a biztosítóberendezéseket is egyre tökéletesítették, hiszen a nagyobb sebesség nagyobb kockázatot jelentett, és nagyobb pontosságot követelt meg a biztonsági berendezések terén is!
És mindez tényleg a jólétet szolgálta? Azt mi nem tudjuk, de azt igen, hogy milyen körülmények voltak akkor Németországban – legalábbis az útibeszámoló szerzője tapasztalatai szerint. Azt írja ugyanis, hogy a sebesség mind városban, mind városon kívül meglehetősen magas volt de mégis javuló tendenciát mutatnak a baleseti statisztikák, mert az infrastruktúra folyamatosan javult, és mert – a szerző ezt emeli ki leginkább! – a német jogszabályok meglehetősen szigorúak voltak a közúti rendszabályok betartatása terén (is)! És ez egyaránt vonatkozott az autósokra és a gyalogosokra is, de a szekérrel közlekedő parasztokkal nem tudtak mit kezdeni…
A szerző tapasztalata szerint ugyanis a parasztok a szekéren ugyanúgy alszanak menet közben, mint nálunk…
Megoldásként azt találták ki akkoriban, hogy egy úgynevezett országúti rendőrséget szerveztek, de az akkor is már 200.000 kilométer hosszú közúti hálózat minden egyes méteréhez mégsem tudtak rendőrt állítani, így ebben a kérdésben csak több pénzt költöttek el, mint a hazai hatóságok, de eredményt éppúgy nem tudtak elérni.
A közút és a vasút állapotát illetően tehát ezek voltak a tapasztalatok, de a víziutak tekintetében is hasonló lázas munkáról számolt be a szerző:
„Új viziutak létesítésével évente 30-40 ezer ember jut munkához. Az Elbát Dresdáig, az Oderát Breslauig hajózhatóvá teszik s a Rajna-Majna-Duna csatorna építése is folyamatban van.”
Ezen kívül említésre kerülnek még a beszámolóban különböző nagyberuházások – úgymint a mocsarak lecsapolása, az így termékennyé tett földek betelepítése -, és az ehhez szükséges munkaszolgálatról is, aminek az volt s szerepe, hogy kötelező jelleggel minden társadalmi osztály tagjai együtt dolgozzanak a nagy gazdasági célokért.
Ma már tudjuk, hogy ez aztán mibe torlkollott de természetesen ezt nem feltétlenül lehetett látni ’35-ben. Ez nem a szerző hibája, sokan – talán a többség – nem ismerte fel Németország akkori politikai vezetésének valódi irányát, és az mire vezet majd.
Nos, eddig a beszámoló, amiből mi azokat az elemeket igyekeztünk összegyűjteni, ami bemutatta azt, hogy a külföldi vendég mit láthatott és azt milyennek láthatta, ha 1935-ben Németországba utazott. Persze – mint már szó volt róla – ebben az esetben a közlekedési szakember szemüvegén keresztül.
