Mohács, Pécs, vasút? Igen; Mohács-Pécsi Vasút (1. rész)
A magyarországi vasút története nem is olyan nagy túlzással Magyarország 20. századi történelme, ugyanis a vasút stratégiai szempontból igen fontos; mind gazdasági, mind pedig biztonságpolitikai tekintetben. A MÁV-ról tudni kell, hogy eredetileg azt a célt szolgálta, hogy a hazai magántulajdonban lévő, ámde pénzügyi nehézségekkel küzdő kisebb társaságokat átvegye, állami tulajdonban működtesse tovább.
Borítóképen: Pécs első Indóháza, azaz Pécs első vasútállomása – 1895
Ennek magyarázata az, hogy az egyes magántulajdonú vállalkozások érdekei gyakran szembe mentek egymással, és az is, hogy szolgáltatási területük korlátozott mértéke miatt egész egyszerűen nem voltak méretgazdaságosak.
Ne feledjük el, hogy ezek a társaságok nem csak üzemeltetők voltak, hanem maguk építették a vonalakat, és a karbantartás, fejlesztés is az ő feladatuk volt.
Márpedig akkor, amikor mindezen fejlesztések rendre hitelekből valósultak meg, vagy olyan befektetők által, akik hasznot reméltek, elengedhetetlen volt a nyereség, azonban pozitív pénzügyi eredményt csak keveseknek sikerült elérni…
Mára csak a GYSEV (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút) maradt meg a MÁV mellett, na meg a kisvasutak, amelyek sok esetben nem is kerültek a MÁV tulajdonába, de ezek ma már gazdasági szempontból lehanyagolhatóak a MÁV egésze mellett. Volt azonban legalább két társaság – a GYSEV-en kívül -, amelyek kimaradtak a 19 század végén nagy ütemű és aztán is folytatódó államosításból!
Egyikük a volt Déli Vasút maradványa, a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA), a másik pedig a Mohács–Pécsi Vasút (MPV).
A DSA ugyan 1929-ben állami kezelésbe került, de nem államosították, mert az pénzügyi megváltást is igényelt volna, de akkoriban ezt a MÁV nem tudta teljesíteni. Ennek ellenére a MÁV működtette a vonalat, és ez a rendezetlen tulajdoni viszony egészen az 1960-as évekig fennmaradt, mikoris a Kádár-korszak elején az osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások keretében végül a MÁV tulajdonába került a vonal.
Volt azonban egy társaság, ami kitartott egészen az 1945-ig, mígnem utolérte az államosítás… Ez volt a Mohács–Pécsi Vasút, ami egy másik vállalat tulajdonában állt, melynek tulajdonjoga máig ismeretlen körülmények között a magyar államra „szállt”.
Nézzük tehát a történetet, mert bizony, ha azt mondjuk, hogy a vasút története egyben Magyarország története is, akkor ez fokozottan igaz a Mohács–Pécsi Vasút esetében!
Ha az MPV-ről beszélünk tehát, akkor nem hagyhatjuk ki a tulajdonos vállalkozást, ami nem más volt, mint az Első cs. kir. szab. Dunagőzhajózási Társaság (DGT). A DGT alapítását egészen 1829. január 24-re vezethetjük vissza, ekkor jött a felhívás a vállalat megalapítására, és az akkori Habsburg Birodalom prominensei – így például az ország fejlesztése mellett elkötelezett Széchenyi István gróf is – jelentős tőkével szálltak be a vállalkozásba.
A DGT kora multinacionális vállalatává nőtte ki magát, hiszen a Duna hajózását igyekezett megteremteni, de úgy, hogy a hajóépítéstől kezdődően, a kikötők létesítésén át az üzemeltetésig és karbantartásig minden egyes területet lefedjen.
Az üzemeltetés a kulcs az MPV létrejöttében, ugyanis a gőzhajóknak jó minőségű szénre volt szükségük, ezért Pécs környékén szénbányákat vásárolt!
A jó fűtőértékű mecseki feketeszén, amelynek bányái viszonylag közel estek a mohácsi kikötőhöz, arra késztette a vállalatot, hogy a pécsi szénmedencében szilárdan megvesse a lábát. A DGT számára fontos volt, hogy hajói jó minőségű, olcsó, kiszámíthatóan, ill. folyamatosan rendelkezésre álló szénhez jussanak.
A modern, európai színvonalú bányászat a térségben a 19. század második felében, 1852-ben a DGT első geológiai kutatásaival, majd telekvásárlásaival kezdődött.
Talán ezt nem mindenki tudja, ahogy az sem általánosan tudott, hogy az óbudai és a korneuburgi hajóépítő üzemeket is ez a társaság alapította. Ami a mi szempontunkból azonban most fontosabb, hogy a DGT a szén kikötőbe való eljuttatását, valamint a hajóépítő és karbantartó vállalatok ellátását is vasúton akarta megoldani – és meg is oldotta!
1852 és 1923 között az összes Pécs környéki bánya vétel vagy bérlet útján a DGT fennhatósága alá került.
A szén szállítása Mohácsra, ahol a DGT hajói kikötöttek, az MPV megnyitásáig, szekerekkel történt. A rossz minőségű utak miatt a szállítás jelentős összegeket emésztett fel. Ezen kívül a szállítást nagyban befolyásolta az időjárás is. Késő ősztől kora tavaszig a baranyai közutak szinte járhatatlanok voltak, ami azt is jelentette, hogy a rossz közlekedési viszonyok közvetlenül befolyásolták a széntermelést is.
A vasútépítést a kormány kezdte meg, amelynek „legfelsőbb” jóváhagyása 1853. július 8-án született. Az 1853. július 20-án kelt egyezmény a kormány és a Társaság (DGT) között az alábbiakat rögzítette:
- A kormány kötelezte magát, hogy Mohácstól Pécsen át a DGT által megjelölt bányákig vasutat épít.
- Ez a vasút az állam tulajdonát képezi, de az építkezéshez szükséges költségek fedezését azonban a DGT vállalja.
- A kormány ennek kompenzációjaként a pálya kizárólagos üzletét és üzleti bevételeit az átadás napjától 45 éven át a Társaságnak engedi át, amely a vasutat üzemelteti.
- A DGT kötelezettséget vállalt arra, hogy a pálya építésének költségeit a megállapított törlesztési terv szerint az átadást követő 6. évtől a 45. évig kifizeti.
- Ha viszont a kormány a 45. év lejárta előtt a vasutat átvenné, tartozik a Társaságnak az építési költségek azon részét visszafizetni, amelyet a törlesztési terv szerint addig még a társaság nem törlesztett.
A pályán a díjszabást illetően a DGT-nek az állam jóváhagyását kell kérni. Ezt egy mázsánkénti ár formájában rögzítették is, azonban a DGT-nek nem az volt a fontos, hanem az, hogy a jó minőségű pécsi fekete kőszén eljusson Mohácsra!
A fenti egyezmény alapján a kormány a pályát a DGT kőszénbányájától Üszögig meg is építette, és 1854. december 1-én átadta a forgalomnak. E szakasz építési hossza 5,689 km, tarifahossza 6,0 km volt. A vasút további építése a kormány pénzügyi nehézségei miatt abbamaradt… Ez sajnos sokat nem segített a DGT-nek, mert mint Babics András „A pécsvidéki kőszénbányászat története” című munkájából tudjuk;
„Üszög-mohácsi vasútvonal megépítéséig a szén mázsánkénti fuvardíja Pécstől Mohácsig akkora volt, mint a széntermelés teljes költsége a szekerekre való felrakás pillanatáig.”
Ezt követően a DGT a kormány kamatbiztosítási garanciája nélkül folytatta a munkálatokat. Hivatalosan csak 1855. augusztus 21-én adta át az állam az építkezést a Társaságnak.
A kedvezőtlen időjárás, az erőltetett munka, a különböző betegségek – kolerajárvány – megtizedelte a több ezer vasútépítő munkást.
A következő rész:
