Mohács, Pécs, vasút? Igen; Mohács-Pécsi Vasút (2. rész)
Az előző rész:
De addig azért történt még egy és más, így ez utóbbi megjegyzésnek sok jelentősége nincs, csak mint érdekességet említettük meg. Történt ugyanis, hogy 1870-ben kevésen múlt, hogy az állam a pályát a társaságtól vissza nem vette; ezt a törekvést a DGT-nek azonban sikerült meghiúsítania.
A kormány és a DGT közötti jogviszonyt végül az 1873. évi XIV. tc. véglegesen szabályozta: az állam 30 évre, a vasút megnyitása napjától számítva, a félévi felmondási jogáról lemondott. A DGT viszont a szénárszabási és a rakodási illetékeket mérsékelte; az eddigi 14 krt/mázsa mérföldenkénti összeg helyett 12,5 krt-t kellett mázsánként fizetni.
A lényeg azonban az, hogy így a fővonal jogi helyzete rendeződött.
Az MPV egy évtizedig vasúti kapcsolat nélkül volt. Az igazi közlekedési összeköttetést ekkor a mohácsi kikötő jelentette. A nagy változást a Pécs-Barcsi Vasút megépítése jelentette. Az első szerelvény 1868. május 6-án gördült ezen a vonalon.
A pálya megépítésével összekapcsolták az üszögi MPV állomást Péccsel, így Mohácstól – Pécs-Barcson át – Nagykanizsáig, a Déli Vasút vonaláig lehetett már vaspályán utazni. Az 1870. december 20-án megnyitott Alföld-Fiumei Vasút Villány-Eszék vonala újabb csatlakozást jelentett az MPV-nek!
A Budapest-Pécsi Vasút átadása – 1882. november 16. – lehetővé tette, hogy Mohácsról, Pécsen át, egyszerűen és gyorsan az ország fővárosába lehessen utazni.
A járműpark 1854-ben a következőkből állt: 1 mozdony szerkocsival és tartalék felszereléssel, továbbá 21 különböző szénszállító vagon. Az első mozdony a „Mohács” nevet viselte, és 258,27 lóerős volt. Ezt a lokomotívot Csehországból hajón szállították Mohácsra, majd innen tovább lovakkal Üszögre. A 24 ló vontatta „járművet” a (belvárd) gyulai dombon még hat pár ló befogása segítette át. A szállítás Mohácstól Üszögig így is három napon át tartott!
A fenti ábrán jól látható, hogy milyen dinamikusan fejlődött a társaság, hiszen – mint egy nagyobb ipari konglomerátum része – jelentős nyereséget termelt a nagyvállalatnak, miközben a személy- és a bérben végzett teherfuvarozás is jövedelmező volt.
Ahogy a járműpark fejlődött, úgy egyre korszerűbbé vált a vonal műszaki felszerelése is. A pálya jelzőberendezéseit az első évtizedekben az őrházaknál lévő magas árbocokra felhúzott gömbök képezték. A jelentős forgalmat lebonyolító MPV két évtized elteltével pályafelújításra szorult. 1879-ben kezdték meg az eredetileg beépített öntöttvas sínek és talpfák kicserélését acélsínekre. Az Üszög-Villány közötti 29,5 km-es szakaszon a síncsere még ebben az évben megtörtént, valamint felújították a jelzőberendezéseket, a hidakat és az átereszeket.
1880-ban jelentős átalakítást végeztek Szabolcson, ahol az állomás épületét kibővítették. Hasonló munkálatokra került sor az üszögi, villányi és a mohácsi állomásépületeknél is. Az üszögi ideiglenes javítóműhelyt, amelyet az MPV építésének kezdetekor fából emeltek lebontották, és helyette Pécsen, a pályaudvaron újat építettek. Az új műhelyt az MPV és a Pécs-Barcsi Vasút közösen használta.29 1880-1881-ben is folytatták az eredeti sínek acélsínekre történő kicserélését; az új sínpár hossza 38,92 km lett. A pályakorszerűsítést a fővonalon 1884 végén fejezték be, így Üszög és Mohács között végig korszerű acélsíneken lehetett közlekedni. A szabolcsi szárnyvonalon is, 0,4 km kivételével, acélsíneken jártak a vonatok.
A DGT-nek az MPV üzemeltetésével kapcsolatban a 19. században a mohácsi pályaudvar, széntároló, rakodó, valamint kikötő használata körül adódott bonyodalma. A fő gondot a fenti létesítmények területének rendezetlen tulajdonviszonyai okozták.
A nézeteltérések Mohács mezőváros képviselőtestülete, a Pécsi Püspöki Uradalom – ezek, mint különböző mohácsi és környékbeli területek tulajdonosai – és a DGT, ill. az MPV, mint a vasút céljaira kisajátított területek használója, ill. bérlője között jelentkeztek.
A Duna-parti területeket az elmosás ellen védeni kellett, ami jelentős anyagi erőt kívánt. Mohács a Duna nyugat felé kanyarodó partjára települt, amely a folyó partromboló hatásának ki van téve, ezért ez a szakasz mesterséges védelmet igényelt.
A vitatott területekről Pécsett 1880. augusztus 9-én a Pécsi Püspöki Uradalom és Mohács nagyközség képviselőtestületének meghatalmazottjai „Barátságos Egyezség”-et kötöttek „a mohácsi Dunapart erődítési munkálatok költségeinek fedezése tárgyában.” Eszerint;
- az MPV 1867. január 1-e és 1879 december 31-e közötti bérösszege Mohács nagyközséget illeti,
- 1880. január 1-e után fizetendő bérleti díjra a Püspöki Uradalom jogosult.
Ebből az összegből, valamint kormányzati támogatást is kérve, szándékoznak a munkálatokat elvégezni. A következő évben, 1881-ben befejeződött a kérdéses terület ismételt, de most már pontos felmérése, elkülönítése. Így minden érintett fél számára, nyugvópontra került az ügy.
Sikerült a hosszú évek óta tartó vitát lezárni, és ami még fontosabb, a mohácsi Duna-partot és kikötőt biztonságossá tenni, ami nemcsak az érintett felek, hanem a köz érdekét is szolgálta.
Az MPV 20. századi története a pécsi bányászattörténet szempontjából fontos események sora, de a régió életében már közel sem játszott olyan lényeges szerepet, mint a 19. században. Az 1910-es évek elején a DGT-nél megindult nagy műszaki rekonstrukciós és koncentrációs folyamat az MPV-t sem hagyta érintetlenül. Mindez az I. világháború okozta kényszerszünet után folytatódott.
Új bányavonalakat építettek, közülük többet villamos vontatással (!) láttak el. A járműparkot is alaposan korszerűsítették. Az 1920-as években 40 t teherbírású, 6 tengelyű önkiürítős kocsik teljesítettek szolgálatot, amelyek szerkezete lehetővé tette, hogy a szén megrakása és kiürítése néhány perc alatt megtörténhessen.
A személyszállítás modernizálását az oldalfolyosós személykocsik üzembeállítása jelentette. Az MPV kommunikációs viszonyai is hatalmas fejlődésen mentek keresztül. Elektromos harangjelzők és távbeszélők segítették a biztonságos közlekedést.
A DGT történetébe, vállalati struktúrájába 1938-ban, az Anschluss után, közvetlenül is beleszólt a világháborús politika. A bécsi székhelyű társaság a fasiszta óriásvállalat, a „Hermann Göring Werke” része lett Ausztria Németországhoz történő csatolását követően.
Ezzel a háborús célokat megvalósító, új típusú gazdálkodás, az ún. hadigazdálkodás kezdődött meg a Pécs környéki bányáknál is.
A II. világháború lezárulása után a DGT pécsi bányáival együtt jóvátétel címén szovjet fennhatóság alá került.
Az új nagyvállalat neve Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság (MESZHART) lett. Az 1950-es évek elején, máig tisztázatlan formában, Magyarország „visszakapta”, visszavásárolhatta a szovjet tulajdonrészt a MESZHART-ban.
Az nem vitás, hogy inkább a magyar államot illette meg a MESZHART, ugyanakkor fizetni kellett azért, amit korábban a magyar – még korábban az osztrák-magyar – befektetők hoztak létre…
Azzal együtt, hogy az anyavállalat ilyen módon a magyar állam tulajdona lett, az MPV sorsa is eldőlt, állami tulajdonba kerülve a MÁV része lett ez az igen érdekes történetű vállalat is.
