Moszkva jóváhagyásával: vasúti kocsik Győrből

A Győri Vagongyár 1952-től 1968-ig többezer II., illetve III. osztályú távolsági személykocsit szállított le széles nyomtávra, a Szovjetuniónak. A vasúti kocsik elvi és szilárdsági számításai és gyártási műhelyrajzai Győrött készültek, és azokat Moszkvában hagyták jóvá.
Borítóképen: A Moszkva-Phenjan között közlekedő vonat, nagy valószínűséggel Győrben gyártott kocsikkal – 1957 (forrás: Fortepan / Chuckyeager tumblr)
Azt nem tudjuk megmondani, hogy pontosan mennyi is lehetett az a többezer, ahogy azt sem, hogy ezek közül mennyi volt kereskedelemi szerződés alapján szállított, és mennyi lehetett – ha volt – jóvátételként kiszállítva. Nem tudjuk, de míg előbbi tényleges bevételt generált (értsd: cserealapként, vagy konvertibilis rubelként), addig utóbbi egyfajta tartozás lerovásának volt tekinthető.
Nem érintve a dolog politikai vonatkozásait, akkor, amikor ezek a kocsik készültek, hasznot hajtottak, még ha ezt nem is feltétlen érezte meg az egyszerű honpolgár.

Azzal együtt, hogy a győri kocsik magukon hordozták a kor puritán jellegét, egyáltalán nem voltak igénytelen szerkezetek – már csak azért sem, mert a Szovjetunióban a „távolsági” szó nagyságrendekkel nagyobb távokat jelentett, mint nálunk, így aztán nem lehetett spártai módon megoldani a feladatot.
Azt azért érdemes megjegyezni, hogy a hosszú gyártási ciklus, valamint a már említett megrendelési és jóváhagyási folyamat árulkodó abban a tekintetben, hogy milyen volt az a „népek barátsága”, meg a hasonló nagy „bemondások”, de ez sem csökkenti a gyártó érdemeit. Sőt, azt mutatja, hogy egy új helyzetben is képes volt alkalmazkodni a kihívásokhoz!
A Vagongyár 1960-ban:
„Bár a Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár exportkötelezettségei erősen megnövekedtek, azért a MÁV-nak is szállít különböző vasúti járműveket” – írta a Kisalföld című lap 1962. évi 46. száma. Azon túlmenően, hogy az 1953. január 3-án Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárnak átnevezett győri gyár 1965. július 1-én a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár nevet vette fel, látni kell, hogy a szovjet megrendelés bizony tényleg komoly tétel volt – persze más exportpiaci megrendelésekkel együtt!
De nézzük a kocsikat, mert bizony ezek belső elrendezésüket és egyes műszaki megoldásukat tekintve, amelyeket itthon nem igazán láttunk. Aki annak idején utazott Szovjetunióban vonaton, talán elsőként azt mondta el, hogy minden kocsiban volt beépített szamovár, ami nálunk egy igen különleges dolognak számított, de úgy tűnik, hogy a szovjet kultúra olyannyira elengedhetetlen része volt a teázás, hogy azt a vonatokon sem lehetett elhagyni.
Na meg ott van a tény, hogy a forralt vízzel készülő tea egyben azt is jelenti, hogy fertőtlenítették a nem ritkán kétes tisztaságú vizet…

De előbb jöjjenek a műszaki adatok. Lehet, hogy ezek nem mindenkit érdekelnek, de a megrendelői igények okán nem lehetett csakúgy egyszerűen megoldani a dolgot azzal, hogy a gyártó összepakolta az egyébként is rendelkezésre álló készségeit, és így alkotta meg ezeket a járműveket!
Mindjárt ott volt az a követelmény, hogy a fűtés, vagy a hőszigetelés nem feltétlen a mi viszonyaink között megszokott megoldásokat követelték meg. Előbb nézzük a II. osztályú kocsikat, aztán sort keríthetünk a III. osztályra is.
A jármű forgóváza hegesztett acélkeret szerkezetű volt. A trapézfelfüggesztésű himbatartók rugózása elliptikus ikerlaprugókkal történt. A golyóscsapágyház vezetése a hengeres csavarrugók keresztmerevsége révén volt megoldva. A kerekek futókor átmérője 1.054 mm volt.

A kocsi alváza és szekrényváza acéllemezekből és acélszelvényekből elektromos ívhegesztéssel készült. Az oldalfalak 2,5 mm, az ablak felett 2 mm és a tető 1,5 mm vastag acéllemez burkolatúak voltak. A járművön automatikus központi vonó-ütközőkészülék volt felszerelve.
A kocsi automatikus nyomólég fékberendezéssel, és SAB típusú automatikus fékrudazat állítóval, valamint mind a két forgóvázra ható kézifékkel lett leszállítva.
A vasúti kocsi világítását egy, a jármű tengelyéről hajtott dinamó és egy 300 amperórás 54 volt feszültségű savas akkumulátortelep biztosította. A kocsiban nyolc utasfülke, mindegyikben négy kárpitozott fekvőhellyel, egy szolgálati fülke, két mosdófülke, egy kazánfülke, kettő előtér és oldalfolyosó lett kialakítva.

Ami nem volt feltétlen megszokott akkoriban, az nem volt más, mint a fűtés, ugyanis minden személykocsi saját kazánnal rendelkezett, erre alapozva a kocsikat vízfűtéssel látták el.
Ez persze csak az egyik összetevője volt a gyakran igen nagy hidegben közlekedő egységeknek, a másik a szigetelés volt. Ennek érdekében kettős ablakokat építettek be, valamint iporka (polisztirol szigetelő habszivacs, hungarocell) szigetelést alkalmaztak a hő megtartása érdekében, de a szellőzést is biztosítani kellett, így központi szellőzőt építettek be ikerventilátorral.

Ami pedig külön feladatot adott, az nem volt más, mint hogy a kocsikat Győrben normál nyomtávú forgóvázzal látták el, majd – miután az országon keresztülhaladt keleti irányba – a gyár szakemberei szerelték át az 1.524 mm-es széles nyomtávú forgóvázakra.
Ezeket a kocsikat tehát mindenféle mozdonnyal el lehetett vontatni, fűtésük, illetve elektromos rendszerük független volt a mozdonytól.

Ez minden bizonnyal alapkövetelmény volt, de nem feltétlen volt azonos a hazai megoldásokkal. A II. osztályú kocsik fülkés kialakítása is érdekes volt, mert nem nevezhető klasszikusan hálókocsinak, inkább talán jobban illik rá a fekvőhelyes kocsi.
A nyolc utasfülke érdekes kialakítású, ugyanis hat ülőhelyet kínál – a helykínálat a nálunk is alkalmazott fülkés kocsikhoz hasonló – ugyanakkor a fix támlájú ülések felett nincs poggyásztartó, a csomagokat a fülkébe nyíló folyosó feletti térben lehetett elhelyezni. Van azonban a poggyásztartó helyett két nappal felhajtott ágy, melyek éjszakára lehajtva fekvőhelyül szolgáltak.
A „matek” tehát a következő: minden egyes fülkében hat utas ülhetett le, de csak négy ágy volt…

Azt nem tudjuk, hogy ezekre a kocsikra hogyan adták ki a jegyeket, de ha az ülőhelyek számát vették alapul, akkor bizony elég érdekes helyzetek alakulhattak ki éjszaka… Erről azonban nincs információnk, meg nem is témája cikkünknek, ellenben az beszédes, hogy a III. osztályú kocsikon a folyosón is voltak lehajtható ülések és kis asztalkák is, tehát könnyen lehet, hogy nagy zsúfoltságra készültek a megrendelő részéről.
A nyolc utasfülke mellett, a kazán felőli kocsivégen volt egy szolgálati fülke is, ahol két ágy, szekrény is volt, de itt volt egy elektromos kapcsolótábla is, valamint egy hűtőszekrény. Ezen túlmenően a kocsi mindkét végén kialakításra került egy-egy mosdófülke, melynek vízellátását a fülkék felett elhelyezett horganyozott vörösrézlemezekből készített víztartályok biztosították. A már említett szamovár és a kazán egyazon helyiségben nyert elhelyezést, ami logikus volt, hiszen a fűtőberendezés így a teakészítéshez és a fűtéshez is biztosította a szükséges hőt.

A III. osztályú távolsági kocsik elrendezése és főbb műszaki adataik azonosak voltak, azonban kialakításuk jóval puritánabb volt, ezek igazán fapados jószágok voltak. Ezen túlmenően pedig igen érdekes megoldás volt – a megrendelő így kérte! -, hogy a folyosón hat felcsapható ülőhely, valamint 3 lecsapható asztalka is volt.
El lehet képzelni, hogy milyen zsúfoltság lehetett, ha az összes ülőhelyre kiadták a jegyeket… És persze a folyosón utazni ilyen távolságokra már önmagában is elég kényelmetlen lehetett!
A kocsik fűtését – minden bizonnyal a II. és a III. osztályúaknál is – feketeszén tüzelésű kazánokat alkalmaztak a melegvíz-fűtéshez. Ez nem volt egy haladó megoldás már akkoriban sem, ugyanakkor emellett alkalmaztak hűtő-fűtő légkondicionáló berendezést is, melyet a Stone & Co angol cégtől vásárolt szabadalom alapján gyártottak le Magyarországon.

Az egyrészt a kocsitér fülkéiből visszaszívott és megszűrt levegő, másrészt a kívülről szívott és megszűrt friss levegő a légjavító berendezés révén a kocsi tetőterében elhelyezett légjavító egységbe jutott. Ez az egység szükség szerint megfelelő hőfokra hűti, szárítja vagy melegíti a levegőt. Innen a kondicionált levegő a kocsi mennyezetében végig futó elosztó csatornán át a fülkék mennyezetébe szerelt nagyméretű, sok apró lyukkal ellátott lemez nyílásain keresztül az utasfülkékbe volt bevezetve.
Ha volt egy ilyen igazán modernnek számító berendezés, miért kellett mégis fekete szénnel működő fűtést is beépíteni? Nos, ezt megint a zord körülmények indokolták, ugyanis a specifikáció szerint a kazán, valamint a fülkékben és a folyosón elhelyezett bordás csőfűtőtestek teljesítményét úgy kellett méretezni, hogy -35°C külső hőmérsékletnél a kocsitérben +18°C hőmérsékletet tudjon biztosítani!

Gondoljunk csak bele: a hűtő-fűtő légkondicionáló egységet villamosság működtette – melyet a tengelyeken elhelyezett dinamók termeltek meg, illetve akkuk tárolták -, de ha valamiért várakozni kellett, akkor ezek az akkumulátorok hamar lemerültek… És akkor azt is vegyük figyelembe, hogy a Szovjetunióban például a transzszibériai vasút villamosítása ugyan már 1961-ben elkezdődött, de a teljes hosszon Vlagyivosztokig csak 2002-re villamosítottak. Ezen túlmenően még a mai Oroszországi Vasutak 87.400 kilométeres összes hosszából „csak” 40.800 kilométeren vannak villamosított vonalak, azaz még ma sincs villamosítva a teljes vasúthálózat fele sem…
Nos, talán az olvasó előtt is kirajzolódott, hogy a győri szakemberek, illetve minden egyes, a gyártásban résztvevő hazai szakember igen különleges feladatot kapott. A megrendelések darabszáma, valamint az a tény, hogy ezek a kocsik mintegy 16 évig gyártásban voltak, azt jelenti, hogy ebben az esetben is kiváló munkát végeztek a magyarok!
De – ahogy azt a hazai ipartörténetben járatosabbak tudják! – ebben az esetben sem arról volt szó, hogy a győri tervezők átvették a szovjet mintákat, hiszen a kocsikat valóban Győrben tervezték. Ennek pedig volt egy olyan áldásos hatása is, hogy;
A szovjet gyárakban azonos szilárdsági és biztonsági tulajdonságokkal rendelkező, azonos méretű és kocsik súlyát kb. 10 tonnával – ami 20 százalék! – csökkentették a magyar mérnökök!

Bár említettük, hogy ha minden ülőhelyre kiadták a menetjegyeket (a III. osztálynál akár a folyosóra is), akkor nem volt éppen kényelmes a hosszú távú utazás, azonban megrendelői kérés eredménye volt, máskülönben pedig még így is sokkal komfortosabbnak ítélték a maguk korában a győri kocsikat, mint a szovjet vagongyárakban készülőket!
Erre egy példa: a győri kocsikban nyugodtan takarékon, vagy tartalékban volt tartható, ugyanis a beépített légjavító berendezés használatával ±40 ⁰C külső hőmérsékleti tartomány egészében minden további nélkül biztosítható volt, ráadásul automatára beállítható volt.

Ennyi a történet, és talán még annyi, hogy talán sokan nem tudják, hogy rengeteg kocsi Győrben készült, amivel a Szovjetunióban utazhattak.