Motorok minden esetre: a JÁFI-Csepel motorparádé!

Az egységes közúti járműgyártás koncepciója abból az ötletből, illetve kényszerből fakadt, hogy a Steyr motorlicensz megvásárlása után nem igazán volt lehetőség más motortípusok licenszének vásárlására, és ha már így volt, a Csepel által gyártott motorokat szerelték minden létező járműbe (de volt stabilmotor, és más területen használt Csepel motor is!), de a teherautókba szánt álló, soros négy-, illetve hathengeres motorok egy idő után már nem elégítettek ki minden igényt…
Borítóképen: Az Ikarus 303 – JÁFI-Csepel motorral
És ha már egységes koncepció volt, egyetlen motorcsalád, akkor logikus volt, hogy a fejlesztéseket – melyekre mindig is szükség és kényszer volt, ezt tudták! – egyetlen szervezetre testálták, ez pedig nem volt más, mint a JÁFI.
JÁFI
Az ipart irányító szervezet, a Nehézipari Központ (NIK) a gyártási dokumentációk biztosítására két szervezetet hozott létre.
Az önálló tervezési és dokumentációs feladatok elvégzésére 1948 októberében alakul meg a NIK Központi Autótervező Iroda a legendás „Botond” katonai terepjáró tervezőjének vezetésével. A szakembergárda gerincét a MÁVAG, a HITI, a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár és Weiss Manfréd Acél- és Fémművek volt kiváló mérnökei alkotják.
Ugyanezen év novemberében alakul meg a Központi Autótervező Iroda keretén belül létrejön a NIK-Steyr Iroda is, amelynek feladata a Steyr gyártól megvásárolt D–380 típusú tehergépkocsi licencének átvétele, honosítása volt.
A kormányzat 1950 februárjában a két irodát összevonva megalakította a Járműfejlesztési Intézetet (JÁFI). A tervezési részleg a kelenföldi, Bartók Béla út 104. alatti iroda épületbe költözött, a nem sokkal később megalakult kísérleti és gyártó részleg a – nem messze lévő – Csóka utcai telephelyen rendezkedett be.
1971-ben a Járműfejlesztési Intézetből AUTÓKUT Autóipari Kutató Intézet lett.
Nem véletlen, hogy a borítóképre egy igen ritka – mindössze 9 példányban készült! – Ikarust választottunk, ugyanis ebben a gépben is egy JÁFI motor szolgált. Akkoriban ugyanis JÁFI néven futottak mindaddig a fejlesztések, amíg azok sorozatgyártásba nem kerültek. Ebben az esetben nem történt ilyen…
Ez a típus megmutatta, hogy hol tart a magyar ipar, hiszen mindent beleépítettek, ami haladó és modern volt akkoriban – és persze a magyar ipar képes volt előállítani. Meglepő lehet, de az Ikarus 303 egy egészen más járműben, az Felderítő Úszó Gépjárműben (FUG) élt tovább, hiszen a páncélozott gép futóművét kis reszeléssel az Ikarus 303-tól örökölte meg.
Így működött ez akkoriban, a rendelkezésre álló kevésből így lehetett sokat kihozni!
És ahogy az Ikarus 303, úgy a FUG tervezésében is alapos részt vállalt a JÁFI! Ezt a buszt egyébként kisfarosnak is nevezték, mert elvi elrendezése az Ikarus 55/66 párosét ismételte, de egy speciális motor okán a fara jóval rövidebb volt, így alapterülete sokkal jobban kihasználható volt!
Nézzük meg tehát, hogy 1961-ben milyen fejlesztései voltak a JÁFI-nak, amelyek azt szolgálták, hogy a növekvő igényeket a rendelkezésre álló alapokon kiszolgálják!

Talán nem annyira közismert, de az Ikarus 55/66, azaz a Farosok eredeti kialakításuk mellett aligha kaphatták volna becenevüket, ugyanis a későbbi névadó elem egész egyszerűen nem létezett! A soros, hathengeres motor beépítését ugyanis úgy tervezték, hogy a váltó mellette lett volna (U elrendezés), de később mégis egymás mögé került a két elem, így aztán növelni kellett a hátsó túlnyúlást…
Az eredeti megoldást azért vetették el, mert költséges volt a gyártása, a bonyolult szerkezet pedig nem feltétlenül lett volna elég megbízható.
Ennek okán a városi változat (IK 66) nem is volt igazán sikeres, a városokból hamar kikoptak a Farosok, és a városi változatokat inkább helyközi (de nem távolsági!) járatokként üzemeltették. Így aztán adta magát, hogy csinálni kell egy V6-os motor, mert az majd’ fele olyan hosszú, mint a soros hathengeres.
Ez lett a JÁFI K-625, ami elég rövid volt ahhoz, hogy az Ikarus 303 fara sokkal rövidebb legyen!

A 90⁰-os hengerszögű V6-os motor hengerűrtartalma 5700 cm³ volt, és teljesítménycsúcsa 2800 /perc fordulaton 12 lóerő volt.

Ezzel a motorral kiválthatták (volna) a D-414-es négyhengeres Csepel motort, aminek 414c változata később is csak 100 lóerő leadására volt képes, ezért egy időre az Ikarus felhagyott a midi méretű buszok gyártásával (az Ikarus 30 voltaképpen egy midi kategóriájú busz volt!). De kellett ez a kategória is, volt rá kereslet, azonban a 30-as elavult, így 1957-ben leálltak a gyártásával.
Nem véletlen tehát az Ikarus 303 elnevezés, tulajdonképpen az Ikarus 30 utódjának tervezték!
De voltak felhasználások, ahol továbbra is négyhengeres álló motorokra volt szükség. Talán ilyenek lehettek az Ikarus 30 alapjaira épített, egyre nagyobb típusok is. A méret növelésével természetesen a súly is növekedett, így aztán erősebb négyhengeresekre volt szükség. Miért nem lett volna jó a JÁFI K-625? Nos, ez utóbbi szélesebb volt, így a vezető nem igazán fért volna el!
Igen, ez a típus úgynevezett trambusz felépítésű, de önhordó karosszériás modell volt! A modell történetének érdekessége, hogy Egyiptomba leszállítottak egy adagot – tehát sorozatgyártásban volt! Igen ám, de a megrendelők inkább az alig 21 centiméterrel hosszabb, ám erősebb motorja okán mozgékonyabb Ikarus 630 típust választották (a 630-as a korai példányai a 125 lóerős D-613, a későbbiek a 145 lőerős D-614 jelű motort kapták), így az Ikarus 306 gyártásával leálltak…

Ennek ellenére talán továbbra is gondolkodtak a 306-oshoz hasonló konstrukciókon, illetve más felhasználás esetén sem volt elvetendő az erősebb négyhengeres motor, ugyanis az alkatrészek kisebb száma miatt olcsóbb volt gyártani! Ezért született meg a fenti képen látható cementszállító is a jelzett konfigurációban, D-406-os motorral!

Az új, immár 6380 cm³-es D-406 jelű négyhengeres állómotor 120 lóerő teljesítményt adott le 2400 /perc fordulatszámon!
Volt tehát egy hathengeres V-motor, ami rövidebb, de szélesebb volt, mint a korábbi soros négy- illetve hathengeresek és volt egy álló négyhengeres, ami teljesítményét tekintve elérte a korábbi hathengeres (D-613) teljesítményét. Ez komoly előrelépés, ugyanakkor a motorok egy dimenziójáról még nem esett szó! Igen, az a magasság!
Miért fontos a magasság? Nos, ha a farba építik a motort, akkor a motor felett még ülőhelyek alakíthatók ki – ha megfelelően alacsony a motor! De, ha a padló alatti elhelyezésre gondolunk – mint az Ikarus 260 és 280 esetében! -, akkor is alacsonynak kell lennie a motornak. Márpedig akkoriban mindkét megoldáson gondolkodtak a tervezők, ugyanakkor nem indítottak fejlesztéseket ezügyben, miután fekvő motorokat nem gyártott a magyar ipar…
A probléma megoldására a JÁFI kifejlesztette a D-416 jelű motort, ami teljesítmény-paramétereit tekintve azonos volt az álló elrendezésű D-406 motorral.

A D-406 és D-416 párossal a buszgyártó Ikarus tervezői komoly tervezési szabadságot kaptak abban az értelemben, hogy a motor helyének meghatározás immár nem kötötte meg a kezüket!
De ezek a motorok inkább csak a kisebb típusokba feleltek (volna) meg, hiszen nem egy olyan exportpiac volt, ahol egyre növekedett az autópályahálózat, illetve arra is gondolni kellett, hogy úgy általában is növekedett a forgalom sebessége ebben az időszakban. Kellett tehát az erő a magasabb sebesség eléréséhez, de ahhoz is kellett, hogy a kényelmi és biztonsági felszerelések száma és súlya egyre nagyobb lett…

De egyre nagyobbak is lettek az autóbuszok, illetve a teherautók, hiszen üzemgazdasági szempontból egyre fontosabbá vált az egy egység által szállítható súly, illetve több utas elszállítása.
A fenti képen látható Ikarus 180 egy igazán remek példa arra, hogy a méretek és a súly nőttek, így kellett a motorerő, és azt is, hogy immár nem volt kötve a tervezők keze: az Ikarus 180 hajtásáról ugyanis egy hathengeres, fekvő Csepel motor gondoskodott!
Igen, a fent bemutatott négyhengeresek mellett a JÁFI kifejlesztette a hathengeres verziókat is!
Ezeket nagyobb teljesítményigényű autóbuszokba, illetve teherautókba szánták. Ahogy a D-413 kezdeti 83 lóerejét a D-414 kifejlesztésével feltornázták 95 lóerőre (sőt, a D-414c 100 lóerős volt!), úgy a 125 lóerős D-613 fejlesztésével született D-614 jelű motor is már 145 lóerőt teljesített, de mindez 1961-ben már kevés volt…
Nos, az Ikarus saját súlya 12 tonna volt, ami teljes terheléssel 20 tonna fölé emelkedett!

Ehhez a tömeghez bizony már nem volt elég a D-614 145 lóereje, de az új motor, amit a JÁFI-nál K-619-nek, a Csepelnél D-619-nek neveztek el, 180 lőerőt teljesített!
Ez a motor a D416 soros, hathengeres verziójának tekinthető, ennek megfelelően teljesítménye is éppen 50 százalékkal volt nagyobb. A hengerűrtartalom 9570 cm³-re növekedett (D-613: 7990cm³, D-414: 8275 cm³), és ez bizony akkoriban komoly eredménynek számított.
Miért gondoljuk ezt? Nos, a Ikarus 180-as, illetve annak szóló változatába, az Ikarus 556-be épített Csepel D-619 literteljesítménye magasabb volt, mint az aztán a Csepel ezen motorjai helyett az Ikarus előbb említett típusaiba szerelt, és 8 évvel később gyártásba került Rába D2156 HM 6U motorok esetében (Csepel: 18,81 LE/l, Rába: 18,55 LE/l).
A JÁFI-nál nem csak autóbuszok és tehrautók fejlesztése folyt:
Ha igazak az információk a Csepel új dízelmotorjai ugyanúgy közvetlen befecskendezésűek voltak, mint a Rába motorjai, és a Csepel mellett szólt még az is, hogy kisebb fordulaton adta le lenagyobb teljesítményét, ámde nyomatéka kisebb volt (Csepel: 588 1600 /percnél, Rába: 696 1300 /percnél), márpedig a nyomaték, és a legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám a nagy súlyú autóbuszok és teherautók esetében fontosabb, mint a lóerőben mérhető teljesítmény!
De mégsem a 20 százalékkal nyomatékosabb Rába motorok okozták a Csepel motorok ezen generációjának bukását! Az ok az volt, hogy sajnos a JÁFI-Csepel motorok megbízhatatlanok voltak!
Éppen ezért történt meg az Ikarus 180 típus motorcseréje is, és nem véletlen, hogy éppen Rába motorok kerültek a helyükre!
Ezzel együtt látni kell, hogy a JÁFI bizony igen komoly munkát végzett, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy tervezőik keze kötött volt, ugyanis az új motorok fejlesztése során alapkövetelmény volt, hogy a lehető addigi legtöbb motoralkatrészt használják fel az új motorokba is, hogy ne kelljen rettentő költséggel új alkatrészeket, és azok gyártásához szükséges eszközöket legyártani!
Érzésünk szerint a Winkler Dezső által 1968-as nyugdíjba vonulásáig vezetett JÁFI az adott körülmények között kihozta a maximumot!
Mert bizony voltak még más, igen érdekes motorfejlesztések is! Talán még kevésbé ismertek, de technikatörténeti jelentőségük okán mégis megérdemlik, hogy ne menjenek feledésbe:
Nos, igen komoly fejlesztések zajlottak, arról pedig nem a mérnökök tehettek, hogy sok fejlesztés végül zsákutcának bizonyult.