„Na mit súg, mondd, a bányalég?” Nem, nem a bányalég, a statisztika!

A statisztika nem éppen a legkedvesebb tantárgya azoknak, akik választott szakirányuknak megfelelően kénytelenek elvenni a „repertoárba”, de ha nem megyünk bele végletesen mindenféle módszertanok részletezésébe, a statisztika mégis érdekes dolgokról mesélhet. Mi most az Az MTA Ipargazdaságtani Kutató Csoportjának Közleményei 1967. évi kiadásából szemezgetünk, hogy választ kapjunk néhány kérdésre, na meg, hogy kissé világosabban lássuk azt a „nagyképet”, amit sokszor a sztorik, egyedi történetek elfednek.

Borítóképen: Széncsata: az Ajtai-Szilárd-féle kombájn kiválóan segíti a széncsatáta síkvölgyi aknában – 1953

A téma – legalábbis számunkra – igen érdekes, ugyanis az általunk igen kedvelt ipartörténet területére kalauzolja el az olvasót. A tanulmányba csak beleolvastunk, hogy megbizonyosodjunk róla, az a fajt mélyen tudományos, ámde a való világról keveset feltáró értekezési forma nem a sajátunk, amit az MTA nyilván magas színvonalú anyaga képvisel.

Sokkal inkább hiszünk a szemünknek, helyesebben azoknak az ábráknak, amelyek az akkori statisztikai számítások eredményeként álltak elő!

És persze ebből aztán következtetéseket is megfogalmazunk, amelyek persze önmagukban minden valószínűséggel megállnak, de tudni kell, hogy ebben az esetben nem a gazdaság egészét tekintjük át – így persze sok tényezőt figyelmen kívül hagyunk, tehát nem tudományos igényű cikkünk! -, de reményeink szerint érthető, könnyen átlátható, netán még szórakoztató formában is!

De ennyi szöveg elég, mert máris sok, jöjjön egy ábra a hazai gőzmozdony-gyártásról. Számunkra elég mellbevágó az, amit látunk…:

Mi az, ami ezen az ábrán bizony igencsak meglepő? Nos, „csupán” annyi, hogy a múlt század ’50-es éveiben olyan csúcsra ugrott a gőzmozdonygyártás volumene, ami a korábbi csúcsokat is több, mint háromszorosan meghaladta!

Márpedig az ’50-es években a gőzmozdonyok világa már megszűnőben volt a fejlett világban, így pedig a „gőzösök” gyártása nyilván egy igen alacsony nyereséggel kecsegtető üzlet volt…

Sajnos ez azt mutatja, hogy az ’50-es években – jellemzően az elmaradott gazdaságokra – a magyar ipar nagy számban ontott ki magából olyan termékeket, amelyeket egy olyan országban állítottak elő, ami sem nyersanyagokban, sem pedig energiaforrások tekintetében nem volt jól ellátott… Ez így láthatóan egy nagy öngól, de talán van magyarázat erre azon túl is, hogy nyilvánvaló hiba volt az akkori vezetés részéről.

A magyarázat egyrészt a jóvátételi kötelezettségekben keresendő, ugyanis nagy számban mentek külföldre jóvátételi céllal gőzmozdonyok, de azt is tudjuk, hogy a kellő források híján egyszerre nem tudtak minden egyes területet fejleszteni;

Ebben az időszakban a fejlesztésre fordítható összegeket inkább az autóbusz- és teherautó gyártásra fordították.

Miből gondoljuk ezt? Talán elég lenne a következő ábra is, de lesz még, ami azt mutatja, hogy a vasúti-jármű fejlesztések ebben az időszakban kissé háttérbe szorultak (még ha voltak is a Hargita alapjaira épített, kiváló exportcikkeink is). De mi volt helyette?

Sajnos a függőleges tengely itt sincs skálázva…, de látható, hogy a buszgyártás felfuttatása, és egyre több típus megjelenése szinte egybeesik azzal, ahogy az ’50-es évek végén, a ’60-as évek elején kezd kifutni a gőzmozdonyok gyártása.

Jól látható egy elég erőteljes visszaesés 1955 körül, ami az Ikarusnál termelési nehézségekre volt visszavezethető (több típus kifutóban volt, az újabbak bevezetése pedig késett), de a ’60-as évek elejétől olyan lendület látható, ami kisebb visszaesés után a korábbi növekedési pályára állította az autóbuszgyártás volumenét.

A sokáig gyártásban tartott gőzmozdonyok, az gőzmozdonyok által lekötött kapacitások okán a vasúti fejlesztések igencsak akadoztak, de a személyszállításban az autóbuszok ekkor már tényleg alternatívát nyújtottak, a busz a vasút konkurenciájává vált!

Igen ám, de mi volt az áruszállítással, mi történt a teherautók piacán? Nos, itt merőben elérő képet látunk, és ennek külső hatások lehettek az okai. A kezdeti időkben egy erős felfutás után ugyanis elkezdett némileg csökkenni, de legalábbis stagnálni a legyártott teherautók száma…:

Szemet szúró, hogy a Csepel – mint az egyedüli dízel-teherautógyártó – termelése 1951-ben máris elérte csúcsát, eze után pedig, mintha – legalábbis a darabszámot tekintve – nem történt volna semmi… Persze történt egy és más:

A KGST szabályozása az együttműködés és specializáció terén nem kedvezett a Csepelnek, egyre inkább csak a kisebb darabszámokban értékesíthető, speciális felépítményekkel rendelkező teherautók termelésére tért át.

Ráadásul a felépítmények egy komoly hányada az Ikarusnál készült, ahogy a fülkék is… Ez pedig kiszolgáltatottá tette a teherautók gyártóját, hiszen amikor az Ikarus már deklaráltan a KGST autóbuszgyártója lett, kapacitásai már nem engedték meg, hogy a Csepelnek szállítson.

A teherautók gyártása felett tehát voltaképpen már a Csepel Autógyár megalapításától ott lebegett a pallos, és azzal, hogy nem sikerült a darabszámokat növelni, tulajdonképpen már a korai ’50-es években megindult egy -nem észrevehető! – hanyatlás…

Sajnos ez igaz a traktorgyártásra is… Az alábbi ábrán jól látható, hogy az ’55-ös csúcs után már nem sikerült elérni a korábbi darabszámokat, bár az is igaz, hogy a Dutrák nagy sikere igazán csak ezek után következett.

Miért fontos az a pár adat, amit a cikkben bemutattunk? Mert rámutat, hogy a magyar ipar szerkezete alapvetően nem volt egészséges, de egy ideig a termelés felfutása, a KGST-piacon belüli általános hiánygazdasági kereslet elfedte ezeket a problémákat, amikor viszont határozottan fel lehetett ismerni a szerkezeti hiányosságokat, akkor nem tudtak, vagy nem akartak ellene tenni…

Erről mesél tehát a statisztika – legalábbis szerintünk! És a bányalég? Az bizony veszélyes jószág, a téma pedig úgy jön ide, hogy a rossz termékszerkezet miatt kellett annyi szén, mint még soha, nem véletlen, hogy ebben az időban dúlt a széncsata…