Nagy kufferbe jó pakolni?
Egyes vélemények szerint így van, mások szerint viszont nem a méret a lényeg… Nos, az Ikarus 66 komoly hátsóval rendelkezett, de mégsem volt olyan egyszerű „bepakolni” az utasokat! Ráadásul a történet kezdetén még közel sem volt faros a Faros, és hogy még nagyobb legyen a felfordulás, az ikonikus far tulajdonképpen a távolsági/turista testvérmodell, az Ikarus 55 „hozománya”.
Borítóképen: Felül: Ikarus 66 prototípus (A58) – 1952, Alul: Ikarus 66 – 1958, a két időpont között kissé “megyasszonyosodott” a modell…
Kezdjük az elején! Az Ikarusnál Zerkowitz Béla vezetésével korábban az Ikarus 30 típussal egy olyan irányba indultak el, ami a maga korában előremutató volt; az első Ikarus néven sorozatgyártott autóbusz önhordó karosszériával készült!
Ezek után azonban a következő modell, a nagyobb Ikarus 60 már hagyományos alvázas felépítésű volt. Ennek nem csak az volt az oka, hogy az akkori (párt)vezetés vaskalapos volt, hanem az is, hogy az egységes járműprogram „a lehető legkisebb számosságú alkatrészből a lehető legkülönbözőbb gépjármű előállítása” elve érvényesüljön, amelynek ebben az időszakban (az ’50-es évek első felében vagyunk!) a végső célja pedig nem más volt, mint hogy a hadsereg számára minél kisebb egységköltséggel állíthassanak elő a mobilitásukat szolgáló eszközöket.
A Csepel motorjai mindent (is) hajtottak, amit meg nem, arra lehet, hogy nem is volt igazán komoly szükség… De a lényeg mégis az volt, hogy az Ikarus – amellett, hogy a fejlődés mellett elkötelezett tervezőgárda az önhordó karosszéria elvét kívánta tovább vinni – csakis és kizárólag a Csepel motorjaival számolhatott! Ebben az esetben a Csepel hathengeres dízelmotorjára (ekkor még a 125 lóerős D-613-ra) esett a választás. Más nem is volt ugyanis…
De miért kellett egy ilyen busz, amikor ott volt az azonos motorral szerelt Ikarus 60 típus? Ha jobban mögé nézünk a kérdésnek, nem is olyan egyértelmű, hogy olyan nagy szükség volt az Ikarus 66-ra… Tisztázzuk: az Ikarus 66 városi forgalomra szánt autóbusz volt, ilyen minőségében pedig bizonyos paramétereit tekintve sokkal jobban meg volt kötve a tervezők keze. Ezzel pedig már az Ikarus 55/66 busztípusok tervezésének kezdetén tisztában voltak!
Nézzük meg a két prototípust:
Nem lehet nem meglátni, hogy van valami „turpisság” a dologban. Bár tény, hogy a két fotó nem pontosan azonos szögből készült, de a jobboldali, azaz a városi kivitel esetében bizony egyáltalán nincs ott a később ikonikussá vált far! És ne feledjük el, hogy ez a jellegzetes far nélküli változat volt az első, a jellegzetes far csak az egy évvel később elkészült Ikarus 55 prototípusán (A60) jelent meg először!
Lássunk világosan: az Ikarus 55/66 „ikerpár” városi kivitele (IK 66) eredetileg az Ikarus 60 típushoz hasonló farkialakítást kapott (kívülről nézve), azaz nem volt hosszan kinyúló fara!
Hogyan volt ez lehetséges? És miért változott a koncepció? Menjünk sorba, előbb nézzük meg, hogy milyen lehetőségei voltak a gyártónak a motor+váltó elhelyezésére! A teljességi igénye nélkül négy lehetséges megoldást mutatunk be:
Menjünk sorba az egyes megoldásokon, mert a megoldást itt találjuk meg, és a magyarázatot is, hogy miért is lett faros a faros, pontosabban talán lehet, hogy úgy valós a kérdés, hogy;
Miért lett az Ikarus 66 városi autóbusznak is éppen olyan hosszú fara, mint az Ikarus 55 távolsági autóbusznak?
Nézzük a fenti kép alapján a megoldást:
- kép: Ez az Ikarus 55/66 motor+váltó egységének sematikus elhelyezését bemutató ábra – soros elrendezés, a hosszában elhelyezett motor és a szintén hosszában elhelyezett váltó egymás után került beépítésre
- kép: Keresztbe sorosan beépített motor+váltó.
- kép: Ez egy igazán különleges elrendezés, de amiért megmutatjuk, az nem más, mint hogy akár erre is lehetőség lett volna két Csepel D-413 motor keresztirányú (!) beépítésével, közösített kihajtással a hosszába beépített váltó felé.
- kép: U-elrendezés, ahol a motor és a váltó egymás mellett, hosszában kerül beépítésre.
Talán a legérdekesebb megoldás a 3. képen látható, hiszen, ha adott eseten ezt választják, két Csepel D-413 motor felhasználásával összesen 170 lóerőt kaphattak volna az egyetlen D-613 125 lóereje helyett. Igen ám, de meg kellett volna oldani a két motor teljes összhangját, amire feltehetősen akkor sem vállalkoztak volna, ha ez a megoldás reális opcióként felmerül!
és megkapta a D-613-as motor helyett a 20 lóerővel izmosabb, 145 lovas D-614-es motort
A kétmotoros megoldásnak feltehetően soha nem volt semmilyen realitása, ahogy a keresztbe sorosan beépített megoldásnak sem, mert az elérhető motor+váltó egész egyszerűen nem fért volna el keresztbe beépítve az Ikarus 55/66 karosszériájában!
Ellenben a 4. képen látható megoldás olyannyira reális volt, hogy az A58 jelű prototípusnál ezt a hajtás-elrendezést alkalmazták!
Márpedig az U-elrendezés – azonos motor és váltó felhasználása esetén – hozzávetőleg a váltóval rövidebb, mint a később szériában alkalmazott, hosszirányú soros beépítés! Hogy teljesen pontosak legyünk – és ezért is szerepel 2., a keresztbe épített soros megoldás -, az A58 esetében nem feltétlenül volt a motor ennyire távol az autóbusz hossztengelyétől, ebben az esetben viszont a 2. képen láthatóhoz hasonló, kissé bonyolultabb kardán-vezetés volt szükséges.
Ez a feltételezett bonyolult megoldás, illetve a motor és a váltó pontosan tudhatóan szintén bonyolultabb megoldással történő összekötése egyet jelentett az U-elrendezés végével…
Hogy miért? Egyrészt jelentősen növekedett volna a költség, de a bonyolultabb szerkezet – az akkor az adott körülmények között elérhető maximális gyártási pontosság mellett is! – kevésbé lett volna megbízható, mint a végül a sorozatgyártásra megvalósított soros, hosszirányú beépítés (1. kép).
Ezek szerint az ikonikus forma voltaképpen csak az eredeti koncepció bukása utáni kármentés mellékterméke?
Ezt kategorikusan nem jelenthetjük ki, ugyanakkor kizárni sem lehet! Látni kell, hogy eredendően is két célra terveztek önhordó karosszériás, farmotoros buszokat. Elsőként a városi autóbusz prototípusa késült el, méghozzá az Ikarus 60-asra hajazó külső megjelenésű hátsóval, a távolsági prototípusa viszont már eleve a hosszabb farral került megépítésre. Könnyen lehet, hogy a távolsági/túra koncepció esetében a hosszabb – ámde olcsóbban gyártható! – verzió mellett nem is volt más elképzelés, de az is lehet, hogy az 1952-ben bemutatott A58 – a lenti kép tanúsága szerint is! – már minimum 33.000 kilométert futott, és az ezzel szerzett tapasztalatok okán máris elvetették az U-elrendezést.
Könnyen lehet, hogy még mielőtt a megfelelő tapasztalatok birtokába kerültek volna a műszaki szakemberek a gazdaságiak máris szóltak, hogy szó ne lehet az U-elrendezésről, de az tény, hogy az A60 (ami az Ikarus 55 prototípusa volt!) után már az Ikarus 66-nál is eltűnt a rövid far. Véleményünk szerint – és ez szó szerint vélemény, mert sajnos hiteles korabeli forrást erre nézve nem találtunk…- az Ikarus szakemberei pontosan tudták, hogy a farmotor a hosszirányú motor+váltó beépítéssel nem fog megfelelni városi körülmények között, mert a jelentős hátsó túlnyúlás – ami ráadásul utas-szempontból kihasználatlan! – megoldhatatlan problémát fog jelenteni a szűkebb utcákban való közlekedésben!
Megjegyzés: az Ikarus T60 (troli) karosszéria-méretei azonosak az Ikarus 60 karosszéria-méreteivel, de csak a T60-ról találtunk jellegrajzot.
A fenti képen a legfontosabb paraméter a hossz! Ez pedig azt mutatja, hogy az Ikarus 66 2 méterrel hosszabb volt, mint az Ikarus 60! Ez önmagában még nem feltétlenül lett volna baj, de ha az alábbi táblázatot alaposan szemügyre vesszük, akkor már kiderül, hogy bizony ez igen komoly probléma volt…
Bár a fenti táblázat 1960-ból származik, az A58 pedig 1952-ben, míg az A60 jelű prototípus 1953-ban készült el, de jól látható, hogy;
A hivatalos adatok szerint az Ikarus 66 mindössze egy fővel szállíthatott több utast, mint az Ikarus 60!
És mindezt úgy, hogy az elfoglalt útfelület (28,2 m²) 20 százalékkal nagyobb volt, mint az Ikarus 60 esetében! Persze a belső tér is nagyobb volt, de a gyarapodás csak 17,6 százalék volt, ami két dolgot jelentett:
Az Ikarus 66 pazarlóbban bánt az általa elfoglalt útfelülettel, de belső kialakítása okán a belső tere sem volt olyan jól kihasználható, mint az Ikarus 60 típusé! És akkor még ott volt a 700 kilóval nagyobb önsúly is…
Ha ezek az adatok ismertek voltak – márpedig ismertek voltak! -, akkor mégis miért kerültek forgalomba az Ikarus 66-os városi autóbuszok? Ennek is megvan a maga oka! A korra jellemző, hogy a gazdasági döntések politikával átitatott terepen születtek meg… Erre példaként fel tudjuk hozni, hogy igen komoly vitát folytattak le a korabeli szaksajtóban a Farosokkal kapcsolatban, és igenis volt politikai háttere a döntéseknek:
De itt és most nem ez a fontos, hanem az, hogy milyen racionális érvek szóltak az Ikarus 66-os gyártása mellett! Mert bizony akad bőven ilyen is! Menjünk szépen sorba:
Alváz vs. önhordó karosszéria
Az Ikarus számára az alvázakat a Csepel készítette, de utóbbi nem mindig tudott a buszok számára megfelelő alvázakból elegendő mennyiséget gyártani. Egyrészt a Csepel érthető okoknál fogva előbb saját penzumát igyekezett teljesíteni. Értsük ezt úgy, hogy a teherautókra előírt darabszámokat hajszolták elsősorban, így azzal együtt, hogy a terveiben ugyanúgy szerepeltek az autóbusz-alvázakra vonatkozó mennyiségi előírások is, ha kapacitáshiány merült fel – márpedig ez ciklikusan visszatérő probléma volt a Csepel alapanyag és alkatrész beszállítói csúszásai miatt! -, az Ikarus gyakran hoppon maradt…
Az önordó karosszéria tehát nem csak azért volt fontos az Ikarusnak, mert – nagyon helyesen! – abban látták a jövőt, hanem azért is, mert azt maguk is le tudták gyártani, így kevésbé voltak függő helyzetben az egyébként nem önhibájából időnként késlekedő Csepeltől.
Motor
A Csepel csak állómotorokat gyártott ezekben az időkben, így számos motorbeépítési variáció eleve kiesett a képletből. A később az Ikarus 200-as sorozat városi verzióit (döntően az IK 260 és IK 280) jellemző koncepciójának közös sarokpontja, a padló alatti motorelhelyezés ezekben az időkben szóba se jöhettek volna!
A motor tehát adott volt, ehhez a tömeghez egyetlen motor volt választható, a Csepel D-613 (majd 1960-tól a Csepel D-614), azok a motorok, amelyek legendásan megbízhatóak voltak, de működési kultúrájuk, hangjuk és az általuk keltett rezonanciák tekintetében bizony kihívásokkal küzdöttek… Erre még visszatérünk!
Gyártási koncepció
A járműgyártás terén bizony bőven voltak szűk keresztmetszetek. A két fent említett tényező is ilyen volt: motorokból a választák, alvázakból pedig a mennyiség jelentette a kihívást, így az Ikarus arra törekedett – összhangban egyébként az egységes közúti jármű koncepció követelményeivel! -, hogy ha új típust fejleszt ki, akkor az a lehető leguniverzálisabb legyen, avagy; a lehető legtöbb azonos elem felhasználása mellett a lehető legszélesebb igények kielégítésére legyen alkalmas!
Ezt aztán kimaxolták a 200-as családnál, de az hol volt még az ’50-es ével első felében?
Minden okunk megvan arra, hogy azt feltételezzük, az Ikarus csökkenteni szerette volna a függést a Csepeltől, így aztán az Ikarus 66 típussal az Ikarus 60 leváltása is cél volt! Még akkor is, ha aztán az alvázas Ikarusok gyártása egészen a ’70-es évek elejéig kitartott (más okokból…):
A lényeg az, hogy talán az eredeti elképzelés az lehetett, hogy lesz egy rövid fenekű, és egy hosszú fenekű verzió, és ezek váltják az Ikarus 60 és az ebből kifejlesztett Ikarus 601 és Ikarus 602 típusokat. Ezzel a teljes kínálat modern önhordó karosszériás autóbuszokból állhatott volna. Igen ám, de más okokból fenn kellett tartani az alvázat autóbuszok gyártását! És ha már maradtak az alvázasok – sőt, aztán még fejlesztették is őket! -, szó nem lehetett az Ikarus 55/66 esetében más farkialakításról, és eltérő műszaki tartalomról az utastértől hátrafelé!
Ígéretet tettünk, hogy a Csepel D-613 működési kultúrájára még visszatérünk. Itt az alkalom, mert bizony ennek is komoly szerepe van a történetben! Az Ikarus 60 úgynevezett trambusz felépítésű gép volt, ami annyit tett, hogy a motor az első tengely fölött, a vezető mellett kapott helyet, és bár mindenféle szigeteléssel ellátták, bizony komoly zajokat és vibrációkat keltett az utastérben (amihez persze köze volt az alvázas felépítésnek is).
A rövid far – hosszú far kérdése 1953 novemberére biztosan eldőlt az Ikarus 66 esetében is, mert az alábbi kép egy 1953 novemberében megjelent, Zerkowitz Béla által jegyzett cikkből való, melyben még a rövid fenekű IK 66-os fotója (mellette a hosszú fenekű IK 55 prototípusa az A60), de felül már az IK 66 jellgrajzán is a hosszú fenék, a jellgzetes Faros kialakítás látható:
Ezzel szemben a Faros esetében a motor zajszigetelése sokkal jobba sikerült, és az önhordó karosszériát jobban el lehetett szeparálni a nem kívánatos rezgésektől, azért a Farosokon utazni luxus-érzés volt az Ikarus 60-on történt utazás után! És ez volt talán a legnagyobb előrelépés, amit az utas tapasztalt, és mi kell több?
Nos, így történt, hogy a nagy kufferbe nem volt jobb pakolni, ellenben a nagykufferos Farosok sorozatgyártása egy igen komoly előrelépés volt az Ikarus életében, ugyanis immár az akkori nagykategóriás buszok világában is eljött az önhordó karosszéria időszaka!
Az Ikarus 66 aztán inkább kétajtós kivitelében, helyköziként lett népszerű – tényleg nem felelt meg a városi igényeknek -, és becslésünk szerint mintegy 9.250 darabot gyártottak belőle, az Ikarus 55 pedig 7.466 példányban került legyártásra.
Ez utóbbi egyébként korábban került szériagyártásba, mert állítólag az IK 66-nál éveket töltöttek el a harmadik ajtó problémás elhelyezésének megoldásával, de így visszatekintve lehet, hogy a történet ezen része csak a rövid far elhagyásának egyfajta fedősztorija volt…
Csak még egy adat: bár az Ikarus 55/66 gyártási darabszáma nem tűnik túl nagynak a későbbi 200-as húzómodellek mellett, de tudni kell, hogy az Ikarus pedig 60 mindössze 1.744 példányben készült.
Ui.:
A cikk lezárása után felletünk egy Zerkowitz-féle írást, melyben az IK 66-ot eleve helyközi típusként írja le (vagy csak a kétajtós változartra gondol?), amiből akár arra is következtethetünk, hogy az Ikarus a 66-os modellt nem szánta tisztán városi használatra.
