Nagyobb lett! Maradhat? Ikarus 603 és 604
Bár a 630-as prototípusa már 1958-ban kész volt, az Ikarusnál – ahogy azt már megszokhattuk – fenntartották a lehetőségét annak, hogy egy kissé más irányba is elmozdulhassanak, amennyiben a helyzet azt követeli meg.
Borítóképen: Ikarus 604, a háttérben egy Csepel D70x valemelyik változata (forrás_ oldikarus.hu)
Ehhez járult még egy igen fontos adottság; a korábbi Ikarus 60 – aminek a továbbfejlesztése az Ikarus 630 (és a 620) – alapjain kellett gondolkodni, hiszen a Csepel jó minőségben szállította hozzá az alvázakat, az Ikarusnak pedig nem biztos, hogy lett volna megfelelő kapacitása, hogy önhordó vázat készítsen minden egyes típusához – ahogy például a Faroshoz is (IK 55/66).
Ezzel együtt már a korai időktől kezdve nagy hátrány volt, hogy a nagyobb, az Ikarus 60-as sem volt valami tágas, az Ikarus 30-as pedig még kisebb volt. A fejlesztésekkel egyre nagyobbak lettek (IK 31, 311, illetve IK 620/630), de még mindig bőven a 10 méter alatti kategóriát képviselték.
A Faros pedig – bár annak hossza 11 méter feletti – a hosszú hátsó motorsátor miatt nem volt kihasználható egész hosszában.
A megoldást majd az 556 jelenti a későbbiekben, de az még messzebb van, majd csak 1962-ben jelenik meg, mi pedig történetünk idején 1959-et írunk, ugyanis ebben az évben mutattak be a nagyközönségnek a Nagy József által tervezett 603 (távolsági) és a 604 (városi) típuspárt.
A típust az Ikarus 60B és az Ikarus 630 prototípus átdolgozásával hozták létre, a cél pedig az volt, hogy egy lágyabb vonalvezetésű buszt kapjanak, amely tágasabb is, hiszen… a 630 – és vele együtt a 620 – valójában sok újdonságot nem jelentett, inkább volt az Ikarus 60 ráncfelvarrása, semmint komolyabb fejlesztés.
A 620 esetében ugyanis jobbára csak két dolog történt, ami közvetlenül érintette az utasokat:
- a hátsó túlnyúlás 8,7 centiméterrel nőtt,
- nem egy 120 centi (hátsó), meg egy 110 centis (első) ajtó szolgálta az utascserét, hanem kettő azonos (117,5 centiméteres).
Valljuk be, ezek nem voltak érdemi változások, az utasélmény ettől aztán biztosan nem változott! De az tény, hogy egy sokkal modernebb külsőt kapott a gép. De vajon ez előrelépés volt? Szigorúan véve nem, de egy busz sem csak tisztán használati eszköz, az eladhatósághoz igenis kell a forma is! És ezt a 621/630 formatervezésével megbízott Finta László pompásan megoldotta! Volt azonban valami más is, amit érdemesnek tartottak arra, hogy éljenek vele!
Bár a 620/630 kezdetben a Csepel D 613-as 125 lóerős motort használta, már a fejlesztés idején lehetett tudni, hogy érkezik az erősebb, 145 lóerős D614-es motor, ami lehetővé tette, hogy bizonyos igen szűk keretek között nagyobb (és persze nehezebb) legyen a busz.
A legelső szállítású 620-asoktól eltekintve az összes Ikarus 620-asnak külső bolygóműves hátsóhídja volt. A benne levő fogaskerekek zizegő hangja Budapest utcai hangképének részévé vált. Az erőforrás a jólismert 125 LE-s 6 hengeres Csepel Diesel motor volt. A 620-as 5-fokozatú sebességváltóval rendelkezett mely az 1. sebességi fokozat kivételével szinkronizált volt. A busz a 2-dik sebességi fokozatból indult.
A 49-es vonalán előfordult, hogy a csúcsforgalomban (túl)terhelt 620-as a Lorántffy Zsuzsanna utcai megállóból csak az 1-es fokozatban tudott elindulni hegymenetben.
Látható tehát, hogy sokat nem lehetett „játszani” a tömeggel, de a mérnökök mégis megpróbálták! Az eddigieknél sokkal drasztikusabban nyúltak a valaha Ikarus 60-asban kezdő, de a 630-ra, illetve a proto 60B-re enyhén átalakított alvázhoz, mint addig:
A két tengely között fél métert toldottak be, ezzel pedig azt érték el, hogy több ülőhelyet kínálhattak. A busz fordulékonysága a nagyobb tengelytáv miatt romlott, de még mindig sokkal jobb volt, mint az Ikarus 66-os városié.
Hogy végül mégis miért nem lett ebből a típusból semmi? Véleményünk szerint azért nem lett ez is egy sikertermék, mert akkoriban nem akartak két igen közeli méretű autóbuszt egyazon időben gyártani. A „melyiket?” kérdést pedig végül a motor dönthette el, hiszen már annak is örültak, hogy a 620/630 ütőképesebb motorokat kapott, nem akartak megint a korábban említett problémába ütközni, amikor láthatóan éppcsak elégséges volt a motor teljesítménye.
Márpedig, ha nagyon ki kell préselni minden egyes „lovat” a motorból, az előbb-utóbb a tartósság rovására mehet…
Így maradt meg végül a gyártó a 620/630-as szériánál.