Magyarság Történelem Történelem Videók

Nem a legerősebb, nem a leggyorsabb, de a legtöbb! MÁV 324 sorozat

Joggal mondhatjuk, hogy ez a típus adta a MÁV vonóerő állományának gerincét, hiszen gyártása és korszerűsítése 35 éve alatt 905 darabot készített a derék gőzmozdonyból! Nem mind szolgált itthon, ugyanis volt jó pár, amelyet eleve külföldi megrendelésre gyártottak, és persze a történelem viharai is sodorták ide-oda a több alsorozatban gyártott modelleket.

Borítóképen: MÁV 324

A bevezetőben említett okoknál fogva végül túlnyomórészt a szomszédos országokban szolgáltak a 324-esek, melyek kifejlesztésére az adott okot, hogy a 325-ös széria (IIIq. osztály) teljesítménye már nem volt elegendő. Nagyobb teljesítmény és nagyobb sebesség kellett!

Tudni kell, hogy ott volt akkoriban a MÁV 401 (IVe. osztály), és a 651 (VIm. osztály), de a 401 mindössze 15 darabos szériában készült, és 1908-ben le is álltak gyártásával, a 651 pedig mindössze 50 km/h sebességre volt engedélyezve, és egyébként is hegyi pályára szánták.

A legerősebb:

Ezzel szemben a 324-et kifejezetten síkvidéki vonalak tehervonatainak továbbítására szánták. És ne feledjük, hogy a MÁV története során mindig is a pályák terhelhetőségével küzdött, a 324 viszont a 14,4 tonna tengelyterhelésű vonalakon is tudta biztosítani a megfelelő vonóerőt – és 75 km/h sebességre volt engedélyezve!

A 324-es (IIIu. osztály) belső keretes, 1’C1′ tengelyelrendezésű („Prairie”), azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

A leggyorsabb:

A mozdonyok kazánjának középvonala jelentősen magasabban helyezkedik el, mint elődjéé, a 325-é. Az alul 1,5 m széles, 16 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelték ki. A tűzszekrénybe lángboltozatot is építettek.

Az 5082 mm hosszúságú és 1,5 m átmérőjű hosszkazánt három, 16, 16,5 és 18 mm-es folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott.

Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A hosszkazán első és harmadik övének alján egy-egy kimosónyílást alakítottak ki. A gőzdómban helyezték el a lemezes vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a gőzhengerekhez áramlott.

A kazánba 248 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. A közel 1,7 m hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót.

A mozdony két gőzhengere közül szokásos módon a jobb oldalon a nagynyomású kis átmérőjű, bal oldalon a kisnyomású nagy átmérőjű hengert helyezték el. A két vízszintes elrendezésű gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a középsőt hajtotta. A nagynyomású henger folytvas beömlőcsöve 2,65 m hosszúságú és 121/133 mm átmérőjű volt.

A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott, a dugattyúrudak tömszelencéi grafitos azbeszt-tömítéssel tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A mozdony 1440 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 950 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A kapcsolt kerékpárok átmérője és tengelytávolsága megegyezett az előd IIIq. osztályéval. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A belső elrendezésű keretet 28 mm vastag folytvas lemezekből szegecselték össze.

A futókerékpárok Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyekkel készültek és biztosították a mozdony jó megvezetését, illetve az állókazán alátámasztását, ezáltal a megfelelő futási tulajdonságokat. Az elülső beállótengely 2,12 m sugáron oldalirányban 70–70 mm-t, a hátsó 1,67 m sugáron 50–50 mm-t tudott elmozdulni. A futókerékpárok rugói közül az elülsőé a tengely fölött, a hátulsó alul voltak.

A mozdonyra egy 14″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű egyfokozatú F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak.

A Westinghouse szabadalmi jogainak megszerzése:

A mozdonyokkal lefolytatott próbamenetek alapján bebizonyosodott, hogy a IIIu. osztályú mozdonyok megfelelnek a velük szemben támasztott követelményeknek.

A MÁV valamennyi elsőrangú vonalán korlátozás nélkül közlekedhettek és legnagyobb sebességük miatt személy- és kisebb sebességű gyorsvonatok továbbítására alkalmas volt.

Ezért a sorozatgyártás azonnal elindult és még 1909-ben összesen tíz, a rákövetkező évben pedig már 92 db készült el. A típus a MÁV-nál 1911-ben bevezetett új mozdonyszámozási rendszerben a 324 sorozatjelet kapta.

Az 1910-ben a MÁV-nál megkezdett túlhevítős mozdonykísérletek sikere után 1914-től a 356. mozdonytól kezdve a 324-esek is Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel, ikergépezettel készültek.

A 108. szerkezetszámon készült járművek hosszkazánjába 110 darabbal kevesebb tűzcső került, helyükre négy sorban összesen 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek, melyekbe 27/33 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A füstcsövek száma és elhelyezése teljesen megegyezett a 327 sorozatéval.

A túlhevítés lehetővé tette, hogy számottevő veszteség nélkül elhagyják a bonyolultabb és kevésbé kiegyensúlyozottan járó kompaund gépezetet, helyette mindkét oldalra azonos átmérőjű hengereket szereltek és nélkülözhették az indítókészüléket is.

A háború okozta vörösrézhiány miatt 1915-től a mozdonyok Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves kazánnal épültek, 114. szerkezetszámmal. A tűzszekrény falát 52 db 95/85 mm-es acélcső alkotta, melyek fent egy közel 3 méter hosszú, 680 mm belső átmérőjű előfejbe torkolltak. A rostély esése 1:18,5-re csökkent.

Ezt a változatot a háború végéig, sőt azon túl is, 1921-ig gyártották: összesen 262 db-ot (324,544–805) vett át a MÁV, továbbá ennek alváltozataként Hardy-rendszerű légűrfékkel és részben egyszerűbb anyagok felhasználásával további 95 db-ot (324,901–995) kapott a Központi Szállításvezetőség.

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a túlhevítővel ellátott 324 sorozatú mozdonyoknál 1917-től két túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették.

Komoly probléma jelentkezett a Brotan-kazánok karbantartásánál a tűzszekrény-csőfal alsó hajlásánál felhalmozódott, nehezen eltávolítható lerakódások miatt. Az egyszerűbb tisztítás érdekében 1918-tól a 324 sorozatú mozdonyoknál a függőleges középvonaltól számított első, negyedik és ötödik tűzcsősor legalsó elemeit bal és jobb oldalon egyaránt (összesen tehát hat tűzcsövet) kiszerelték és helyüket lezárták, továbbá a kimosónyílások számát összesen hárommal bővítették.

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a békediktátum következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 324 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. Az 1919-ben meglévő 828 db eloszlása az alábbiak szerint alakult:

  • MÁV 222 db,
  • CFR 454 db,
  • ČSD 47 db
  • SHS 87 db,
  • PKP 4 db,
  • FS 14 db.

A MÁV részére újonnan utoljára 1922–1923-ban szállítottak 40 db 324-est, részben a háborút követően elveszett 324-esek, részben a korszerűtlen gépek pótlására. A 324,806–845 pályaszámon forgalomba állított járművek[halott link] újra porosz rendszerű síktűzszekrénnyel készültek.

Az először a 328 sorozatú, majd az utolsó szállítású 324 sorozatú mozdonyok egy részén kedvező eredménnyel kipróbált megoldást követve, 1928-tól fokozatosan a többi 324-es mozdonyt is Wagner-rendszerű szelepes gőzszabályzóval szerelték fel.

A MÁV 1941-ben megkezdte a telített gőzű kompaund 324-eseinek iker-túlhevítőssé történő átalakítását. Az átalakított mozdonyok kivitele nagyjából megegyezett a 1083 szerkezetszámú járművekével, azonban a gőzdóm a harmadik kazánövre került át, míg az első kazánövre porosz rendszerű rácsos víztisztító került. A gőzfúvó állandó keresztmetszetű lett, változtatható betéttel. A mozdonyok átalakítási költsége egyenként 16 000,- Pengő volt. Az átalakított mozdonyokat 324,1501 pályaszámtól számozták.

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 324 sorozatú mozdonyok közül 126 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

  • 45 db működőképes volt,
  • 40 db javítás alatt állt,
  • 41 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

A működőképes 324-esekre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került…

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette.

A hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányok nagy részét, összesen 6 db 324-est 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása).

A mozdonyok kazánjának kímélésére az 1950-es évek elejétől vegyszeres, úgynevezett Antidur-vízlágyítást alkalmaztak. 1952-től a síktűzszekrényes mozdonyok vörösréz tűzszekrényeit 12 mm (illetve a csőfalnál 17 mm) vastag lágyacéllemezekből, hegesztéssel készült kivitelre cserélték.

Az 1950-es években végrehajtott számos kisebb módosítás közül a mozdonyok külsejét is befolyásolta hosszkazán két oldalára 1954-től felszerelt, a homoktartályok utántöltését megkönnyítő hágcsó és az 1957-től felszerelt szerkocsi-védfal.

1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán – a második világháború alatt megkezdett átalakítást kiterjesztve – a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.

Annak ellenére, hogy milyen nagy darabszámban készültek, viszonylag kevés 324-es maradt fenn az utókorra. Idehaza az egyetlen működőképes példány a 324,540-es, 3827. gyári számmal 1915-ben készült. 1918-ban a CFR-hez került és 1941-ben tért vissza Magyarországra.

Ajánlott Cikkek