Nem akármilyen űrugrás majd’ 100 éve – teherautókkal és buszokkal!
A Magyar Vaggon- és Gépgyár (MVG) 1914-ben mutatta be Rába-Alpha nevű személyautóját, majd jött a Grand, amiből katonai változat is készült, 1923-ban a posta számára készültek a „P” típusú 1,5 tonnás teherautók, majd az „L” jelű háromtonnások is megérkeztek 1925-ben, hogy aztán a következő évtől ’29-ig gyártsák a „Pe” elektromos (!) hajtású autókat. A húszas évek második felére tehát bőven volt a gyártónak autóipari tapasztalata!
Borítóképen: Rába AF teherautó, 1930 (forrás: auto.vercity)
A vállalat vezetői joggal érezték úgy, hogy ideje lesz egy nagy lépést tenni!
1927-ben szerződést kötnek a Krupp, valamint 1928-ban az Austro-Fiat vállalatokkal, hogy igazán modern teherautókkal jelenjenek meg a piacon!
Az eredményt részben már ismertettük, ugyanis a Krupp-féle együttműködés eredményeiről, a teherautókról és a buszokról korábban már jelentettünk meg cikket:
Ezek a gépek bizony akkor a legjobbak között voltak! De nem ám valamiféle bérgyártást folytattak az együttműködő partnerek, hanem arra törekedett mind az MVG és a Krupp, valamint az Austro-Fiat, hogy a lehető legtöbb alkatrész és részegység Magyarországon készüljön, mivel a behozatal sokkal, de sokkal drágább lett volna!
Igen ám, de a jónevű gyártók nem engedhették meg maguknak, hogy azok a teherautók és buszok, melyek nevében ott szerepel vállalatuk neve is, rosszabb minőségben készüljenek, mint a saját maguk készítette egységek. Az MVG-ben viszont jó partnert találtak, mert hajlandó volt – és volt hozzá megfelelő tőkéje is! -, hogy egy olyan üzemet hozzon létre, aminek felszerelése – természetesen a jó szakembergárda mellett! – garancia volt arra, hogy a termékek kiváló minőségben készülnek el!
Akkoriban ez az üzem tényleg a világ élvonalába tartozott! Az igaz ugyan, hogy például a Ford T-modellje legyártásához mindössze 93 percre volt szükség, de az egy faék egyszerűségű szerkezet volt, és valójában csak az összeállítás ideje volt ennyi a futószalag-szerű gyártás során, de a különböző alkatrészek és elemek legyártásához is kellett némi idő. Ettől persze ez még hatékony volt, de a teherautók és az autóbuszok gyártásában ezeket az elveket még nem alkalmazták.
A modern gyárban az addigiakhoz képest így is rendkívüli módon felgyorsult a gyártás, hiszen egy Rába AF legyártásához 800, míg egy Rába-Krupp elkészítéséhez – kiviteltől függően – 1000-1400 munkaóra kellett.
Vegyük figyelembe, hogy ebben az esetben a teljes gyártási folyamatot mérték meg, hiszen helyben készült minden főbb elem, ami az összeszereléshez kellett!
Sajnos a költségek szempontjából a gyártáshoz szükséges idő csak az egyik – ámde igen fontos! – paraméter, hiszen igen sok függ attól is, hogy milyen darabszámban tudja eladni a gyár a termékét, hiszen az állandó költségek egy darabra vetített hatása a darabszám növelésével egyre csökken.
A Rába-Krupp és a Rába-AF esetében sajnos az eladott darabszámok nem alakultak valami fényesen, de ennek nem a gyártó volt az oka, sokkal inkább előre nem látható külső körülmények hatása volt…
Igen, a gazdasági válságra gondolunk ismét, ami olyan szinten tépázta meg az egyébként is még igencsak ingatag lábakon álló ország gazdaságát, hogy azt ma úgy igazán el sem tudjuk képzelni. És pont akkor ütött be, amikor az MVG elkészült a remek gyárral, és amikor éppen fel kellett volna futtatni a termelést!
Gondoljunk csak bele: még 1931-ben is csak naponta egy teherautó – vagy busz – épült meg, holott a kapacitás ennek a többszöröse lett volna, ha lett volna fizetőképes kereslet.
De nézzük magát a gépet! Ami voltaképpen nem egy típus volt, hanem hat altípus összefoglaló megnevezése. Ezek a következők voltak:
- Rába-AFe típus, magas alvázas, 3100 mm tengelytávval, a sebességváltóhoz csatlakozó kardángömbfejjel,
- Rába-AFh típus, ugyancsak magas alvázú, 3600 mm tengelytávval és ennek megfelelően a kardáncsukló és a sebességváltó közötti betéttengellyel,
- Rába-AFa típus ugyanaz, mint az előző, de süllyesztett alvázzal,
- Rába-AFk típus, egyenes alvázzal, 3600 mm tengelytávval és különleges konzolos rugózással,
- Rába-AFs típus, magas alvázas, motor előtt beépíthető, centrifugális szivattyút meghajtó szerkezettel;
- Rába-AFp típus, magas alvázas, sebességváltójából kiképzett különleges meghajtó szerkezettel, az alváz végébe beépíthető tűzoltószivattyúhoz vagy dinamóhoz.
A Rába-AF 42 LE-s motorjai levehető hengerfejjel, hasított könnyűfém-dugattyúkkal, egyoldalú, alulról vezérelt szelepekkel, a vezérműről meghajtott, kombinált mágnesdinamóval és indítómotorral, fogaskerekes olaj szivattyúval és ékszíj hajtású ventillátorral voltek ellátva.
A vízhűtés termoszifon rendszerű volt, a lendítőkerékkel egybeépített, egytárcsás kapcsolóművel, a motorházba erősített gömbcsuklós négyfokoztú sebességváltóval voltak építve. Egyes típusvariációk esetén a motorokban a hűtővíz cirkulációját centrifugális szivattyú fokozta.A kardántengely, a spirálfogazású kúpkerékpár és a differenciálmű a kardánházba, illetve a sajtolt és hegesztett hátsóhídba volt beépítve. A kardánház gömbfeje az alváz kereszttartójába volt ágyazva.
A mellső ököltengely csigakerekes kormányművel volt összekötve. A fékek közül a normál teherkocsik láb- és kézifékei a hátsó kerekek fékdobjaira hatottak, míg autóbuszoknál Poulet-rendszerű villás elsőtengely-kiképzés mellett Bosch-Dewandre szervohenger közbeiktatásával mind a négy kerék fékdobjaira működtek. A hordrugók itt is hosszirányú toló igénybevételtől mentesítve voltak az alvázba kötve.
A kezdetekben a licenszadó által korábban leszállított 25 db alváz Rába-AF néven került forgalomba, majd az MVG a „Rába-AFe” és „Rába-AFh” magas alvázas, illetve a „Rába-AFa” alacsony alvázas kocsikból 40-40 db, míg a „Rába-AFk” típusból 20 db gyártását saját üzemében kezdte el.
A magánzók és a városi közületek főként az AFe, illetve AFh alvázakra szerelt platós felépítményűeket rendelték. Hamarosan nagy közkedveltségnek örvendtek a Rába-AFa típusú 20-22 személyes városi és távolsági forgalomra egyaránt alkalmas autóbuszok. Ezeket kezdetben a Posta, majd a MÁVAUT, nagyobb mennyiségben a BÁRT és az Autótaxi, valamint a különféle vidéki városi üzemek tartották forgalomban (összesen 96 db-ot).
Ezenkívül speciális célokra főként furgon karosszériákkal 24 db Rába-AFk típus, illetve mentőautó, katonai célokra 30 db Rába-AFe könnyű tehergépkocsi és főként fuvarozó vállalatok részére 60 db Rába-AFh típusú teherszállító gépkocsi került forgalomba.
A 285 db gépkocsi legyártása után további példányok építésére 1936-tól kezdve nem került sor, mivel a gyár továbbfejlesztett és az újabb igényeket kielégítő nagyobb teljesítményű hasonló gépkocsik gyártását vezette be:
Így történt tehát, hogy az MVG első igazán komoly autgyártó üzeme úgy avult, hogy annak kapacitásait úgy igazából nem sikerült megfelelően kihasználni. De 1935-ben egy új időszak kezdődött, hiszen a vállalatot összevonták a Rimamurányi Vasművel, és új termékek, új gyártmányok jelentek meg a kínálatban – ahogy azt fent csatolt cikkünk is mutatja.
