Magyarság Történelem Történelem Videók Világ

Nem elektromos, de magasan a legjobb! Ikarus EAG E99

A cím kétértelmű, mert sajnos azt nem tudjuk állítani, hogy ez a legjobb Ikarus, de azt igen, hogy talán a legmagasabb, amit sorozatban gyártottak. Éppen ezért – bár mindössze 17 darab készült el ebből a típusból – mégis nyugodtan nevezhetjük ikonikus járműnek.

Borítóképen: E99 Körös Volán, 2009

Sok szempontból ez az Ikarus – helyesebben ekkor az Egyedi Autóbuszgyár (EAG), amely 1989-ben jött létre az Ikarus Egyedi Gyáregységből, és a 300-as típusokat (az akkori távolsági típusok, a 400-as sorozat mellett, amit az Ikarus megtartott) vitte tovább – csúcsterméket, ami…

Nem is annyira saját tulajdonságai, mintsem inkább a gazdasági környezet hatására nem lehetett igazán sikeres.

1995 egyik ipari formatervezési nívódíjjal jutalmazott terméke, az Ikarus E99DD típusú emeletes luxus autóbusz – kép és hír 1995-ből

Amikor az EAG átvette a 300-as sorozatot, nagy lendülettel kezdett további fejlesztésekbe, mert komoly potenciált látott a magas minőségű szolgáltatásokra képes távolsági buszokban, melyeket értelemszerűen jobban keresték azokon a piacokon, ahol magasabb volt a fizetőképes kereslet. Ne feledjük, hogy az Ikarus vesztét (részben, de nagy részben) az okozta, hogy…

A korábban nagy darabszámban gyártott, ámde egyszerűbb kivitelű buszok korábbi piaca összeomlott, a kibocsátási normák szigorítása, az alapanyagok árának emelkedése és a kisebb darabszámok okán jelentősen megdrágult az egyébként már elavulnak számító típusok gyártása is.

Az EAG tehát előre menekült azzal, hogy egy teljesen más stratégiára állt át, ami ráadásul testhezálló is volt, hiszen korábban az Ikarus berkein belül ők vitték el a kisebb darabszámú, különleges típusok gyártását, de azt a különválás idején még nem lehetett tudni, hogy ez a működési sajátosság önálló gazdálkodóként sikert jelent majd, vagy sem.

Utólag persze könnyen belátható, hogy ha akkor, 1989-ben – és még pár évig – működött is a stratégia, erősen hiányzott a bázis, az a stabil alap, melyet korábban minden körülmények között használhattak, nevezetesen az Ikarus tömeggyártmányainak alapjai.

Egységes márkaarculat: egy forón a legkisebb (E15) és a legnagyobb (E99)

De történetünkben még nem tartunk itt, nézzük, mit hoztak össze a kiváló mérnökök, ismételten csak Torma Lajos főkonstruktőr vezetésével 1995-ben!

Talán, ami leginkább szembetűnő a gépen, azok a befoglaló méretek, így ezzel kezdjük az ismertetést. A szélesség az akkoriban megengedett legnagyobb, azaz 2,5 méter (a maximum azóta 2,55 méterre változott), a hossz kereken 12 méter, míg a magasság 4 méter. Mire elegendő ez?

Nos, az emeleten szállítható ülő utasok száma 54 fő, míg a földszinten 16, azaz összesen 7 utas nagytávolságú szállítására alkalmas az E99.

A szintek közötti nagy különbség abból adódik, hogy itt – értelemszerűen – itt kerültek elhelyezésre a ajtók, de ezen túlmenően WC és opcionálisan elhelyezhető volt egy komplett konyha is hűtőszekrénnyel. Ez utóbbiak természetesen nem voltak minden példány sajátjai, de a hely kialakításra került minden esetben, és persze ne feledjük az álló farmotort sem, ami teljesítményéhez mérten kicsiny helyet foglalt, de azért annak is kellett a hely.

Ezen felül pedig további helyet foglalt a raktér, ami 9,1 köbméterével sajnos sok esetben kicsinek bizonyult.

A felszereltség, és az egyéb kényelmi funkciók jól láthatók az alábbi videóben:

Ezen túlmenően nem tudunk a busz konstrukciójából eredő hibákról, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a DD-nek (double decker, azaz duplaszintes, emeletes) érdekes és nehéz teszteken kellett átmennie.

Ilyen volt például, hogy a felső szintet teljesen megterhelték, az alsót terheletlenül hagyták, s a buszt megdöntötték 28 fokkal.

Miután a teszt sikerült – a busz nem borult fel – a tengelyterhelést vizsgálták, melynek maximális értéke 9 tonna lehetett, szemben a normál maximum buszok 10,5 tonnás tengelyterhelésével.

Jól látható tehát, hogy a busz tervezése – bár külső jegyei alapján egyértelműen sok közös jegyet fedezhetünk fel az EAG többi gyártmányával – nem volt egyszerű feladat, már csak azért sem, mert a belső magasságnak mindkét szinten el kellett érnie a minimum 176 centiméteres magasságot, miközben a teljes magasság nem haladhatta meg a 4 métert!

Ez annyit jelentett, hogy a busz hasmagassága, valamint vízszintes elemei az utastér területén mindössze 48 centiméteren kellett, hogy elférjenek! Márpedig mindkét szinten komoly teherbírás kellett, de a karosszéria merevsége okán – na meg biztonsági okokból!) a második szint padlózata feletti rész sem lehetett „papírból”.

Létezett egyébként egy 57,5 centiméterrel hosszabb változat is, melynek jellemzője, hogy a sofőr fölötti ablak után egy kis ablak található.

Ilyan volt felül, alől utazva az élmény:

A típusból 2 db-ot jobbkormányos változatként is elkészítették Scania K124 EB 6*2 alvázra Hongkongi megrendelésre (Space Bus) az ottani Fore Front Ltd-n keresztül a Toyo Tours utazási irodának, azonban az egyik autóbusz ismeretlen okok miatt itthon maradt.

A járművet alapesetben 309 kW-os (420 LE) Scania DSC 1205 motorral szerelték fel, a sebességváltó a legújabb generációs Opticruise rendszerű volt.

Ezen túlmenően más motorokat is alkalmaztak; Cummins M11 380 (380 LE), M.A.N. D2866 LOH 20 (420 LE), Detroit Diesel S60 (420 LE), a váltó pedig ZF S6-180U vagy Scania GR801 volt.

A Grand Tours Scania motoros E99-ese

Látható, hogy tulajdonképpen annyi variációs lehetőség volt, hogy akár az is lehet, hogy nem volt két azonos műszaki tartalmú E99, ami annyit tesz, hogy nem feltétlenül csak a felszereltségek, hanem az alapvető műszaki tulajdonságaik sem feltétlenül egyezőek.

Ez pedig rámutat arra, hogy bizony ezeket a buszokat nem volt olcsó gyártani, így természetesen nem is hozhatták forgalomba alacsony áron. Ez még akkor is fontos lett volna, ha ezen a szinten egyfajta luxusgépről beszélünk, mert ha a gyártó nem tud elég nyereséget elérni, első körben csak a fejlesztések maradnak el, aztán pedig maga a gyár is csődöt jelenthet.

Ahogy ez az EAG esetében megtörtént. Igen, még úgy is, hogy a fent elmondottak ellenére is sikeresen működött! Hogy miért? Mert az akkori tulajdonos, az Irisbus 2007 decemberében egész egyszerűen a bezárás mellett döntött!

Az autóbuszból 17 darab készült. 2 darab a Kisalföld Volánhoz, 2 darab a Volánbuszhoz, 2 darab a Pannon Volánhoz, 2 darab a Kunság Volánhoz, 1 darab a Vértes Volánhoz, 1 darab a Körös Volánhoz, 3 darab a Grand Tours utazási irodához, 2 darab Litvániába és 2 darab a Hong Kongi Spacebus-hoz került.

A Hong-Kongba exportált – utólag “kabriósított” E99 – 2015 november 27-én vonták ki a forgalomból

Ajánlott Cikkek