Nem emberi hiba? 1962. november 23.: a HA-MOD tragédiája
1962. november 23-án, helyi idő szerint 15 óra 06 perckor Párizs Le Bourget repülőtér 25-ös pályájának megközelítésekor lezuhant a Malév HA-MOD lajstromjelű, IL-18V típusú repülőgépe.
Borítóképen: A HA-MOD
A katasztrófát senki sem élte túl, a Budapest-Frankfurt-Párizs útvonalon közlekedő MA 355-ös menetrend szerinti járat nyolcfős személyzete és 13 utasa életét vesztette. Megemlékezésünkkel nem csak tisztelegni szeretnénk az esemény bekövetkezésében vétlen áldozatok emléke előtt, hanem immár fél évszázad elteltével a nyilvánosság elé tárjuk az esemény – korábban elhallgatott – valódi okait is.
A HA-MOD lajstromjelű IL-18V típusú repülőgép 1960. április 2-án érkezett meg Ferihegyre. A légialkalmassági bizonyítványa 1963. május 24-ig volt érvényes. A katasztrófáig összesen 2270 órát repült, hajtóművei 698 órát üzemeltek, a gépen ez idő alatt jelentős javításokat vagy változtatásokat nem végeztek.
1962 novemberében azonban az Il-18-as még számos „gyermekbetegséggel” küzdött, hiszen a prototípus 1957. október 26-án emelkedett első ízben a levegőbe, s az Aeroflot is csak négy évvel korábban, 1958 nyarán vette át az első Il-18-asait. Jellemző a kiforrottság hiányára, hogy 1960 áprilisától 1962 végéig a Malév három gépén összesen már jóval több mint 300 gyári bulletint (kisebb-nagyobb módisításokat) kellett végrehajtani.
A Malévnek főleg a hajtóművek alacsony üzemideje (sűrű csereigénye), illetve gyakori meghibásodása okozott sok problémát, de mint arról még szó lesz, ekkor még volt a gépnek egy olyan súlyos konstrukciós hiányossága, ami közvetlenül felelős lehetett a katasztrófa bekövetkezéséért.
Mindezek ellenére a HA-MOD paramétereiben teljesítette a szovjet gyár akkori előírásait, s üzemeltetési szempontból kifogástalan műszaki állapotban volt. Emellett a gép már rendelkezett a nyugat-európai repülésekhez szükséges korszerű, Wilcox-gyártmányú rádiókkal és ILS leszállító-rendszerrel is, melyeket az akkori korlátozó tiltólisták miatt, svéd közvetítéssel sikerült a Malévnek „nem hivatalosan” beszereznie és beépítenie (nem csak az Il-18-as, hanem a kétmotoros Il-14-es gépeibe is).
A Malév Il-18-asait ebben az időben ötfős személyzet – gépparancsnok, másodpilóta, navigátor, rádiós és hajózószerelő – irányította. Kapitány István parancsnok, akinek ezen a napon volt a 33. születésnapja, 1950-ben került a Maszovlethez, majd 1954-től ő lett a Malév első főpilótája. A katasztrófáig több mint tízezer órát repült, ebből 1318-at Il-18-ason.
A másodpilóta Fenesi János (30), a navigátor Koleszár János (30), a rádiós Szűcs Gyula (29), a hajózószerelő pedig Gadácsi János (40) volt. Hozzájuk csatlakozott Bancsi István (31) is, akit a korabeli hivatalos gyászjelentés, mint földi szerelőt említ, de más források szerint valójában Gadácsi irányításával hajózószerelő kiképzésen vett részt. A kevés (Budapestről mindössze 9, Frankfurtból pedig 13) utas miatt csak két légiutas-kísérőt, Ferenc Júliát (24) és Latabár Máriát (20) osztották be a járatra.
A HA-MOD ezen a pénteki napon a ferihegyi felszállást követően (07:44 GMT) a repülési terv szerinti időpontban (09:20) érkezett meg Frankfurtba, ott azonban a kedvezőtlen párizsi időjárás miatt csaknem háromórás várakozásra kényszerült.
A Le Bourget repülőtér térségében a harmatpont 0 fok, a hőmérséklet +1 fok volt. Mivel az átkeveredés tovább erősítette a ködöt, kezdetben csak 600 méter vízszintes és 30 méter körüli függőleges látótávolságot mértek.
A lassan javuló tendencia nyomán ez az érték végül a frankfurti felszálláskor (13:08) már 2-3000 méter vízszintes, illetve ferdeszögű (slant visibility), valamint 100-200 méter között ingadozó függőleges látásra növekedett.
Kapitány István időjárási minimuma ezen a típuson, működő ILS-nél 90/1000 méter volt, míg Le Bourget-é ugyancsak üzemképes ILS-rendszerrel és pályafénysorral 135/1350 méter. Így a kétségtelenül kedvezőtlen párizsi meteorológiai viszonyok nem érték el a kritikus határértéket, ezért döntöttek végül az elindulás mellett. A METAR-táviratokban a franciák felhívták a figyelmet a repülőtér körzetében a jegesedés veszélyére is.
Mivel a személyzet Le Bourget 25-ös pályájára ILS-műszeres precíziós leszállást tervezett, a repülésirányító az ilyenkor szokásos rutineljárás szerint először arra utasította őket, hogy jelentsék a BE-jelű irányadó, majd az ILS külső markerének átrepülését.
A HA-MOD azt még visszaigazolta, hogy a BE-t 550 méteren repülték át, de a külső (OM) markeradó fölötti áthaladásról már nem adtak közleményt. A rádióforgalmazás felvételén 14:06:38-tól 6,6 másodpercig, már csak a gépről érkező erős mikrofonzörej volt hallható.
Miután a repülésirányító sikertelenül próbált meg kapcsolatot teremteni az időközben a radarernyőről is eltűnt géppel, 14:09-kor riasztást rendelt el. 14:21-kor a csendőrség egy repülőgép lezuhanásáról értesítette a repülőteret, de a pontatlan helymeghatározás, a rossz látási viszonyok és a fölázott, agyagos-sáros talaj miatt a tűzoltók és mentőalakulatok csak nehezen jutottak el helyszínre.
Miközben már 14:48-kor meglátták a roncsot, azt csak 14:53-kor tudták elérni. A becsapódás és a tűz miatt csaknem teljesen megsemmisült repülőgép a 25-ös pályaküszöbtől 6157 méterre, a pálya tengelyétől 135 méterre jobbra, a középső ILS markertől a repülőtér felé 811 méterre, a hátára fordulva ért földet (pontos koordinátái: 2° 32’ 23’’ Keleti hosszúság, 48° 59’ 22’’ Északi szélesség).
Mint a katasztrófa helyszínén másnap készült légifotón is látható, a roncsok rendkívül kicsi, mindössze néhány tíz méteres területre koncentrálódtak. Mindez arra utalt, hogy a kibocsátott futóművekkel és 30 fokra kitérített fékszárnyakkal repülő gép vízszintes sebessége valamiért annyira lecsökkent, hogy az átesés után gyakorlatilag csaknem függőlegesen ért földet. Mivel a jobb szárnyvég és a gép orra rövid nyomot hagyott a talajon, valószínűsíthető volt, hogy ekkor történt a 70-90 fokosra becsült zuhanásból az átfordulás. A legalább 500-600 km/órás ütközés erejét jelzi, hogy a hajtóművek mintegy másfél méterre a földbe fúródtak.
A gépen tartózkodók a becsapódáskor azonnal meghaltak. A parancsnok és a személyzet egyik tagja a földetéréskor kivágódott a pilótafülkéből, míg a többiek holttestét a roncs első felében, az utasokat pedig a gép középső részén találták meg.
Mivel a kivizsgálás az ICAO előírásai miatt már akkoriban is annak az országnak a feladata volt, ahol az adott esemény történt, a másnap délután Párizsba érkezett magyar és szovjet küldöttség abban csak közreműködőként, illetve szakmai tanácsadóként vehetett részt.
A csaknem egy évig tartó vizsgálatot megnehezítette, hogy a gépen nem volt sem baleseti adatrögzítő (FDR), sem pilótafülke hangrögzítő (CVR).
A nagytérségű (szinoptikus) meteorológiai helyzet és a repülőtér közvetlen körzetének utólagos elemzése azt mutatta, hogy a katasztrófa idején egy olyan, kb. 450-500 méter vastag alacsony stratus (St) felhőzetbe repült be a gép, melyben a harmatpont és a külső hőmérséklet, illetve a túlhűlt, 100%-os relatív nedvesség miatt rendkívül nagy volt az erős jegesedés valószínűsége.
A kritikus utolsó 10-12 percben ez a folyamat rendkívül gyorsan és intenzíven, ám mégis észrevétlenül mehetett végbe, mivel az adott hőmérsékleti tartományban az előre csak nehezen jelezhető, átlátszó, tiszta jégbevonat (clear ice) kialakulásához voltak kedvezőek a feltételek.
A vizsgálat szerint az átkeveredés és az alsó rétegben tapasztalható negatív hőmérsékleti érték miatt ebben a légtérben, a katasztrófa időpontjában relatíve nagy mennyiségben lehettek túlhűlt vízcseppek (SLD – Supercooled Large Droplet), ami jegesedés szempontjából rendkívül veszélyes faktor.
Az ismert meteorológiai helyzet és repülési útvonal alapján joggal feltételezhető volt, hogy a HA-MOD esetében egy végzetesen erős és rendkívül gyors jegesedési folyamat zajlott le. Ennek lehetőségét korábban (14:02) a szintén leszálló, F-BEHC jelű francia DC-3-as gép pilótája is megerősítette, aki olyan mértékű jegesedést tapasztalt, hogy a jéglerakódás a vezérsíkjain és az antennákon még a földetérés után negyedórával is látható volt.
Az eddig elmondottak alapján joggal vethető fel a kérdés: ha a szovjet szakemberek is már régóta ismerték a jegesedés veszélyét, miért nem tettek valamit ellene? A válasz az, hogy tettek – csak sajnos nem eleget…
1970-ben már minden Il-18-as rendelkezett a vízszintes vezérsík belépőélébe épített elektromos jégtelenítő rendszerrel, de ezt csak utólag, a HA-MOD katasztrófája után a ’60-as évek közepén szerelték fel.
A HA-MOD katasztrófáját követően a típus üzemeltetését azonnal leállították, s a Szovjetunióban számos kísérleti repülést végeztek az IL-18-assal. Többek között nagy magasságban berepültek olyan időjárási körülmények közé, ahol intenzív jegesedésre lehetett számítani. Az egyik alkalommal, amikor kiengedték a fékszárnyat, a repülőgép szinte pillanatok alatt átesett, leadta az orrát, elkezdett száguldani a föld felé, s csak a biztonságos magasság, valamint a személyzet tapasztalata segített úrrá lenni a kritikus helyzeten. Végül az ilyen kísérletek győzték meg a szovjeteket arról, hogy a vízszintes vezérsíkot is meg kell óvniuk a jegesedéstől, de ezt a tényt a nyilvánosság előtt szigorúan titokban tartották.
A HA-MOD a megközelítési szakaszon legalább 10-12 percig erős jegesedési zónában haladt, amitől a vízszintes vezérsík hatásfoka ugyan jelentősen lecsökkent, de a pilóták a magassági kormánnyal még egyensúlyban tudták tartani a gépet. Amikor viszont a siklópálya elérésekor – az előírásoknak megfelelően – kiengedték a fékszárnyat, annak íveltsége a szárnyon akkora negatív aerodinamikai bólintó-nyomatékot gerjesztett, amelyet a stabilizáló hatását elvesztett vezérsík már nem tudott ellensúlyozni. Ez lehetett a közvetlen oka a hirtelen, szinte másodpercek alatt lezajlott átesésnek.
Mindez magyarázatot adhat a hajtóművek maximális teljesítményére is, mely a pilóták kétségbeesett erőfeszítése lehetett a gép sebességének és stabilitásának visszaállítására.
A szovjeteknek azonban 1962-ben finoman szólva is kellemetlen lett volna, ha kiderül, hogy a Malév gépe nem emberi hiba, hanem egy konstrukciós hiányosság miatt zuhant le. A vizsgálat során ezért sikerült elérniük, hogy a franciák által elkészített jelentés végleges változatában végül figyelembe vegyék az orosz feltételezést, miszerint a gép elvileg azért is áteshetett, mert valamiért alapjáratra állították a gázkarokat.
A franciák eredetileg már 1963 nyarán le szerették volna zárni a vizsgálati dossziét, de a magyarok és a szovjetek módosítási kérelmei miatt, ezt végül el kellett halasztani.
Mivel a megkapott jelentések alapján a magyar pártállami vezetők is tisztában voltak azzal, hogy nem emberi, hanem konstrukciós hiba volt a katasztrófa oka, a légügyi hatóság és a Malév akkori vezetői még évekig a helyükön maradhattak (csak 1967-ben került sor jelentősebb személycserékre), ám az 1962-es tragikus eseménnyel kapcsolatban nem csak ők, hanem későbbi utódaik is adósak maradtak az igazság nyilvánosságra hozásával…
forrás: airportal.hu
