„… nem fájna a fejem, ha manchesteri műhelyemben legalább néhány ilyen művészem volna!” – MÁV V40
A MÁV első nagyteljesítményű villanymozdonya – helyesebben villanymozdonyai, hiszen a MÁV V-40 a szeméylvonati, míg a MÁV V-60 a tehervonati mozdony volt – igen jól sikerült, még akkor is, ha alkotójuk, a tervezés és a gyártás szellemi vezetője éppen a gyártás megindítása idején váratlanul elhunyt…
Borítóképen: Tata, a város vasútállomása, ekkor Tata-Tóváros néven, egy MÁV V40 sorozatú villamosmozdonnyal (forrás: Fortepan / Ladinek Viktor)
A címben idézett mondat „elkövetője” egy bizonyos Mr. Faeser, a Metro politan Vickers Electrical Co. Ltd. műhelyfőnökétől származik, aki a magyarországi gyártási körülményeket látva így nyilatkozott:
„Uraim! Ha most kalap volna a fejemen, a legnagyobb elismeréssel emelném meg az önök munkásai, a munka művészei előtt. Mert ők művészek! Csodálattal szemléltem, hogy ezeken a régi, elavult, pontatlan szerszámgépeken a maguk művész-munkásai bámulatos ügyességükkel milyen kitűnő és pontos munkát végeznek. Mondhatom, hogy közel két évtizedes műhelyfőnökségem alatt nem volt alkalmam ilyen kitűnő munkásokat megismerni. Sok gondtól mentesülnék, és nem fájna a fejem, ha manchesteri műhelyemben legalább néhány ilyen művészem volna!”
De hogy került a Ganz gyárába egy angol? Nos, a történet egyszerű és egyben bonyolult is. A lényeg azonban nem más, mint hogy akkoriban a Dunántúl – pontosabban az ennek részeként a Budapest-Hegyeshalom vonal – villamosítására nem volt elég pénz, így hitelt kellett felvennie az államnak. A hitelt pedig londoni bakok nyújtották a Trade Facilities Act keretében az angol kincstár jótállása mellett, a szerződésben pedig kikötötték, hogy egyes részegységeket angol vállalatoknak kell legyártaniuk.
Ennek a bankok szempontjából az volt a haszna, hogy a szintén általa finanszírozott angol vállalatok bevétele növekedett, az angol vállalatok pedig „technológiai transzfer” kedvezményezettjei lehettek.
Az előbbi mondatban olvasható kifejezés azért került idézőjelbe, mert ez voltaképpen egy eufemizmus, van ugyanis erre a gyakorlatra más, a lényeget sokkal jobban megragadó kifejezés is, de ezt most hagyjuk, mert a lényeg a magyar elme alkotása, illetve a magyar munkások kiváló munkája – ami minden hátrány ellenére is versenyképes vállalatot csinált a Ganzból a nehéz időkben is!
Trade Facilities Act – Kereskedelmi kedvezményekről szóló törvény
A kereskedelmi kedvezményekről szóló törvények az Egyesült Királyság parlamentjének törvényei voltak, amelyek célja az első világháború utáni nagyarányú munkanélküliség problémájának enyhítése volt. A törvényeket 1921-ben, 1922-ben, 1924-ben, 1925-ben és 1926-ban négy egymást követő kormány fogadta el.
A törvények lehetővé tették a vállalatok számára, hogy a kormány által garantált tőkével és kamatokkal kölcsönt vegyenek fel olyan projektekhez, amelyek munkahelyeket teremtenek. A program 1927. márciusi lejártáig csaknem 75 millió fontot (2023-ban 5,5 milliárd fontnak felel meg) garantáltak számos iparág számára. Vitatott, hogy a cselekmények jelentős hatással voltak-e a munkanélküliségre, de az egyik maradandó örökség a londoni metró északi vonalának bővítésének és felújításának finanszírozása volt.
Az angolok tehát így keveredtek bele a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosításába. A szerződés értelében harmadrészben angol munkaerőt kellett alkalmazni. Alapesetben egész egyszerűen arról volt szó, hogy az angol kincstár jótállása okán kedvezményes kamatozású hitelnek volt egy egészen más természetű „költsége” is a magyar oldalon, ami az angoloknál egyfajta „bevételként” jelentkezett.
A mozdonyok tervei a Ganznál készültek, az elejétől a végéig, az angolok feladata csak arra terjedt ki, hogy a kész tervek alapján elkészítsenek egyes részegységeket.
Az új megállapodás szerint a Vickers Co. Ltd. a pólusváltós hajtómotorokat gyártotta le. Mivel a cég nem vállalta a hajtómotorok az eredeti terveknek megfelelő a Bláthy-Kandó-féle pólusváltó tekercseléssel való elkészítését, minden pólusszámhoz független tekercselés készült. Hiába voltak tehát az angol műhelyek jobban felszerelve, egész egyszerűen nem tudták megvalósítani a tervekben foglaltakat!
Kandó Kálmán a szerződés aláírását megelőző napon váratlanul meghalt, azonban a gyártás megindulhatott.
A Mr Faesertől származó mondatok pedig éppen akkor hangzottak el, amikor az angol úr meglátta, hogy milyen körülmények között készítik el a náluk nem kivitelezhető eredeti terveknek megfelelő fázisváltó tekercselését… Ha levesszük a mondatokból a „kötelező” birodalmi gőgöt, akkor is igen komoly dicséret, nem kétséges!
Az első mozdony 1932. augusztus 17-én állt üzembe a Budapest-Hegyeshalom vonalon, amely a világ első nem kísérleti, egyfázisú 50 Hz-es villamosított vonala volt. 1940-ig 29 db V40-es és 3 db V60-as mozdony készült el. Ez utóbbi oka, hogy;
A V40 sorozatú mozdonyok a próbaüzemi tapasztalatok alapján nemcsak a személyszállító, hanem a tehervonatok továbbítására is alkalmasnak bizonyultak.
Ezért a MÁV elhatározta, hogy a tehervonatok továbbítására is felhasználja ezeket a mozdonyokat. Az első három V40 és V60 után a többi mozdony már teljes egészében magyar gyártmány volt, hiszen az már nem a hitel keretében történt leszállításra.
A típusok jól beváltak, amit jól mutat, hogy a V40-es és V60-as mozdonyokat egészen 1967-ig használta a MÁV.
