Nem Lagardere, de legalább olyan vitézül szolgált: a Púpos, avagy a MÁV M40
A MÁV M40 sorozatú (iparvasutaknál: A27) dízelmozdonyokat a Ganz–MÁVAG a MÁV részére készítette 1963 és 1970 között. A mozdonyok beceneve Púpos a géptérből kimagasló vezetőfülke formája miatt. MÁV-Start sorozatjele: 408. Ez utóbbiból már sejteni lehet, hogy a mai napig üzemben van, mi annyit tudtunk meg, hogy 2015-ben még 23 darab szolgált a MÁV-nál és 2 a GYSEV-nél.
Borítóképen: M40 egy gőzössel
’50-es évek eleje. Az iparosítás erőltetése idején jött a felismerés, hogy a gőzmozdonyok elavultak, de ami talán még fontosabb, az is kiderült, hogy a gyengébb minőségű szénnel egyre gazdaságtalanabb üzemeltetésük. A jó minőségű szenet termelő bányák ugyanis a határon túlra kerültek, a MESZHART (Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaság, korábban Dunagőzhajózási Társaság) kezelésében lévő pécsi szénbányák pedig jóvátétel címszó alatt szovjet fennhatóság alatt volt…
A történetet említő írásunk az MPV-ről, és a pécsi szénbányákról:
Bár aztán az ’50-es években visszakerülnek a pécsi bányák magyar kézbe, de addigra már erőteljesen lelakták, és letermelték, így – bár volt még mindig jó minőségű szén! – azt csak drágán lehetett kitermelni.
Jött tehát a dízelesítési program 1960-ban, aminek az adta az alapját, hogy 1959. december 19-én aláírta a Szovjetunió, Csehszlovákia és Magyarország a Barátság kőolajvezeték megépítéséről szóló megállapodást, és a vezetéket 1964-ben helyezték üzembe.
Mert bizony a MAORT-ot (Magyar Amerikai Olajipari Részvénytársaság) államosították, egyik vezetőjét, Papp Simon geológust koncepciós perben elítélték, és persze a zalai olajmezőket is csúcsra járatták, ami hamarosan kimerülésükhöz vezetett…
De megvolt a megoldás, és a zalai kutak még termeltek annyit, hogy az ipar igényeinek így-úgy megfelelt, na meg az Alföldön is indultak kitermelési projektek.
A lényeg azonban, hogy akkor úgy tűnt, nincs biztosabb energiaforrás a vasút számára, mint az olaj, na meg a gyengébb barnakőszén és lignit elégetésével termelt villamos energia.
Ez utóbbival az volt a probléma, hogy kiépítése költségesebb volt, hiszen felsővezetéket kellett építeni, így nagyobb arányú villamosításra csak később került sor.
A dízelesítési program keretében már 1960-ban megkezdődtek az új mozdonytípus tervezési munkálatai, melyet 1963-ban két prototípus, a DVM6 elkészítése követett.
A prototípusok tesztelése alatt szerzett tapasztalatok figyelembevételével kidolgozott típus sorozatgyártása 1966-ban kezdődött, 7 darab normál nyomtávú (DVM8–1 vagy DVM8 A) és 3 darab széles nyomtávú változat (DVM8–2 vagy DVM8 B) legyártásával – utóbbiak Záhonyban teljesítettek szolgálatot.
1967-ben az előző évben legyártott mozdonyokhoz képest apróbb változtatásokkal további 25 normál, és 5 széles nyomtávú példány készült, ezek voltak a DVM8–3 és DVM8–4 jelzésű gépek. A típus utolsó sorozatában 1968 és 1970 között 40 darab mozdony készült el, a DVM8–5, –6 és –7 típusjelekkel; az alváltozatok között apró különbségek voltak. Ezek képesek voltak a többes vezérlésre (egy vezetőfülkéből 2 mozdony működtetése).
Az M40 001 és 002-es mozdonyok a Ganz-MÁVAG DVM6–1 jellegű konstrukcióhoz tartoztak. Gyári pályaszámuk DVM6–1–198 és DVM6–1–199. A mozdonyok az M40 001 és 002-es pályaszámokat csak a próbafutások során viselték, mivel a MÁV később nem vette át a mozdonyokat.
Ezért a gyártó 1969-ben eladta azokat a Diósgyőri Kohászati Műveknek. Ott az A27 001 és 002 pályaszámokat kapták meg.
A mozdony igen jó konstrukciónak számított, a maga korában több tekintetben is a világszínvonalat képviselte, olyannyira, hogy módosított változatai külföldön is vevőre találtak (DVM9: Kuba, DVM11: Egyiptom).
Mivel az eltérő időben épült, eltérő műszaki adottságokkal rendelkező járművek karbantartása nem volt hatékonyan megoldható, az 1970-es évektől a mozdonyok egyes részeit átépítették, annak érdekében, hogy a fenntartásuk egyszerűbben legyen megoldható.
Az 1980-as években a villamos vontatás térhódítása, valamint az 1990-es években a szállítási igények csökkenése következtében az M40-es mozdonyok alkalmazási területe jelentősen csökkent. 1992-ben kezdődött a sorozat fokozatos selejtezése. 2015-ben 25 darab volt állományban Záhony, Hatvan és Dombóvár járműbiztosítási központjaiban, 2 példány a GYSEV-nél volt.
Működő Púposokat leggyakrabban Záhony és Hatvan térségében látni. A hatvani Púposok (201, 235) nyaranta továbbítják a Győr-Komárom-Székesfehérvár-Komárom-Győr szakaszon az 1987–1988 számú vonatpárt. A MÁV-os mozgásokon kívül időnként a GYSEV is továbbít tehervonatot egy dorogi üzem kiszolgálására M40-es mozdonnyal az 1-es vonal felől (a vonat általában a teljes útvonalon, Soprontól M40-essel közlekedik).
A mozdonyok motorját a Ganz–MÁVAG fejlesztette ki Jendrassik György alapelveit követve. A négyütemű dízelmotor 16 hengeres, V elrendezésű, előkamrás égésterű, feltöltött, vízhűtésű, nedveskarteres. Gyári típusjelölése Ganz–Jendrassik 16 VFE 17/24. Minden hengert különálló öntöttvas hengerfej zár le.
A 16 henger számára egy BBC-gyártmányú turbófeltöltő szállítja töltőlevegő visszahűtőn (intercooler) keresztül a levegőt. A dízelmotor kenőolajának hűtéséről csőköteges hőcserélő gondoskodik.
A motorcsaládhoz több szabadalom is fűződik, melyek kifejlesztésük idején a világszínvonalat képviselték.
Ezek közé tartozik a dekompressziós indítószerkezet, a Jendrassik-rendszerű előkamrás égéstér, Jendrassik-rendszerű befecskendezőszivattyú, Büchi-féle szívó- és kipufogórendszer.
A gyár az M40-es sorozatot kétféle forgóváz-szekrény kapcsolattal szállította. A tolatószolgálatban (alacsonyabb sebességeknél) a forgócsapos-csúszótámos kivitel, míg vonali körülmények között (magasabb sebességeknél) az ingás felfüggesztés vált be.
A mozdonysorozat a maga korában az egyik legszebb fényezést hordozta, melynek domináns színe a sötétzöld volt. Feltűnő volt a mellvédlemezek vörösesbarna-sárga rombusz mintázatú festése, valamint a géptérburkolatok és a vezetőfülke oldalain körbefutó, eltérő vastagságú krémszínű csíkok, melyek a mozdony homlokain elegáns alakzatban záródtak.
A dízelmozdonyok első-és másodrendű fővonalakon továbbítottak gyakran nehéz személyszállító vonatokat. A Dunántúl nagyobb emelkedőit feszítve, sokszor erőn felül tudták csak leküzdeni. A nagyterhelésű üzem hamar megviselte a túlhajtott dízelmotort, amelyet a MÁV eleinte a gyárral közösen igyekezett kijavítani. Az 1990-es évekre azonban az alkatrészutánpótlás gyakorlatilag megszűnt, ezért sorozatosan álltak le a mozdonyok.
