Itt a Népmotor!
„Motorkerékpárok gyártására rendezkedett be a Stadler Mihály Rt., ami akkép értendő, hogy a gyár csőmegmunkáló osztálya készíti a Zündapp német gyár rendszere szerinti vázakat, amelyeket azután részben a Zündapp-gyártól behozott, részben itthon beszerzett alkatrészekkel építenek meg teljes géppé” – írta a Honi Ipar 1937. évi 15-16. száma. A Zündappot csak egy lépés választja el a Népmotortól, de ez még nem jelenti azt, hogy utóbbi valami silány másolat lett volna!
Borítóképen: A Népmotor és a Népmotor márkajele
De máris nagyon előre szaladtunk, a történet nem előzmények nélküli! A Stadler Mihály Rt. az 1930-as években egy igen komoly múlttal rendelkező vállalat volt, hiszen – mint azt az alábbi, 1919-ből származó hirdetés is tanúsítja – 1872-ben alapították, eredetileg drótkerítések és sodronyfonatok készítésére szakosodva.
Már ebben az időben is a Szent László utcában volt a vállalat gyára, és a későbbiekben itt gyártott Népmotor is innen került ki.
A drót után jött a drótszamár, azaz a kerékpár, a kerékpár után a motorkerékpárok; előbb a Zündapp gyárat képviselő Pajor Imre műszaki kereskedő megrendelésére épített Zündapp motorok, majd aztán a Népmotor, ami ILO motort kapott. Eredetileg ez nem volt tervben, de Pajortól megvonták a Zündapp forgalmazási jogát, és ekkor Stadler és Pajor úgy döntöttek, hogy saját motorkerékpár építésébe fognak.
Miután észrevették, hogy a kétütemű motorkerékpárok egyre nagyobb teret nyernek – ennek a kétütemű motorok relatív olcsósága, és magasabb literteljesítménye volt az oka -, de azt is belátták, hogy saját konstrukcióik nagy valószínűséggel nem versenyezhetnének a DKW-val, vagy a Sachs-szal, így választásuk a jóhírű és több szerepkörben is kipróbált ILO 250-es motorjára esett.
Igen, a Magyar Tempó is ILO motorokat használt, ahogy annak eredeti, német változata is. Stadler és Pajor cégei 1938-ban állapodtak meg a közös gyártásban, a motorkerékpár tervezésével – a bázisnak tekintett ILO 250-esre építve. A tervek között szerepelt, hogy később nagyobb hengerűrtartalmú ILO erőforrásokkal is felszerelik gépeiket.
Nos, a fenti táblázat mutatja, milyen adatokkal bírt a végül az 1939-es Nemzetközi Vásáron bemutatott Népmotor. A fenti adatokat böngészve kiderül, hogy ez a motorkerékpár korában korszerűnek számított, de azért nem volt igazán egy túlbonyolított szerkezet, a tervezésnél ugyanis ügyeltek arra, hogy olcsón tudják majd gyártani.
A motornak volt pár különleges megoldása; ilyen volt a villarugózás kialakítása, ami ránézésre tényleg elég masszívnak tűnt, a megvilágított műszerek, valamint az igen egyszerűen szerelhető hátsókerék, amit úgy lehetett kiszerelni, hogy a lánckerék, és a lánc maradt a helyén, ami nagyban megkönnyítette a kerékcserét.
A próbákon bevált a motorkerékpár, amit a kor versenyzői, és tervezői – többek között Urbach László is – kipróbáltak, és elismerően nyilatkoztak róla.
Azonnal el is határozták a nagyobb sorozatú gyártást, de nehezen haladtak, mert csak 20-25 darabos szériákat tudtak gyártani (raktárra nem termeltek!), mivel a német gyártó hadiipari beszállítási kötelezettségei miatt igen leterhelt volt, többet nem szállíthatott. Ráadásul 1939-ben a Stadler Mihály Rt. hatalmas állami megrendelést kapott; kórházi, illetve tábori ágyakat, katonai célokra szolgáló eszközöket, dróthálókat, szögesdrótot stb. kellett igen rövid határidőn belül szállítani.
A munkát átszervezték;a vázszerkezet készítésébe bevonták Pajor embereit, a benzintartály gyártásáról lemondtak (az onnantól kezdve a füleki Edény- és Lemezárugyártól vásárolták meg), majd – Kesjár János bevonulása után – a fényezés is Pajorékra hárult.
A felhasználók elégedettek voltak a Népmotorral, de hiányolták az oldalkocsit, pedig mint tudjuk, a motort eleve úgy tervezték, hogy oldalkocsival is használható legyen. Ezt a hiányosságot pár hónappal a gyártás megkezdése után pótolták, de amikor kitört a háború, már nem bírták kapacitással, és nem készítettek oldalkocsikat.
Ezzel együtt a Honvédelmi Minisztérium felfigyelt a motorra, és a Haditechnikai Intézettel megvizsgáltatta az oldalkocsis kivitelt. A vizsgálatok során kiderült, hogy oldalkocsival használva a motor hajtótengelyének csapágya nem bírja a gyűrődést… Ez kínos ügy volt, mert elvileg az ILO motorokhoz nem nyúlhattak hozzá, arra nem szerezték meg a jogokat, de három oldalkocsis felépítménnyel ellátott motorkerékpárt így is átadtak a katonaságnak, amiben a csapágyakat is kicserélték.
Ezt a konstrukciót – a kicserélt csapágyakkal – már megfelelőnek ítélte a Haditechnikai Intézet.
Ezzel együtt letettek az erősebb Népmotor gyártásáról, mert a hajtóműveket egyre nehezebb volt beszerezni, és mert alapvetően tőkehiánnyal küzdött a társaság. 1940 első félévében csak 40 ILO motor érkezett, de az év további szakaszában is csak 60 darabot tudott küldeni a gyártó.
A Wermacht 1941 végén leállíttatta az ILO motorok exportját, így a vállalkozás bakba került, miután más motorokhoz sem tudtak hozzájutni… Végül 250-300 Népmotor készült el a gyártás során.
