Nincs üzemanyag? Szívógáz magajáró!
Amikor a mezőgazdaságban megjelent a gépesítés, először a gőzgépeket alkalmazták, hiszen géperőben akkoriban az állt rendelkezésre. A gőzgép előnye volt, hogy helyben található energiaforrást is felhasználhattak – amennyiben kazánjuk alkalmas volt fa, vagy éppen a mezőgazdasági hulladékanyagok elégetésére -, de túl nagyok, neheze voltak, munkavégzésükre leginkább tehát a helyből szántás, illetve a cséplés és más kihajtások erőforrásként szolgáltak.
Borítóképen: A Magyar királyi Államvasutak gépgyárának szivógáz magajárója – 1913
A gőzgéppel hajtott szerkezetek (lokomobilok, magajárók pl.) túlságosan nagyok voltak, így felhasználásuk is igen korlátozott volt, különösen az akkoriban igen elaprózott birtoktestek okán. A nagy és lomha gépekkel ugyanis csak nagy, egybefüggő területeket érte meg megművelni. Ezen túl pedig nem volt elhanyagolható a gőzgép okozta tűzveszély sem…
De lassan eljött a belsőégésű motorok kora, és ezzel együtt lassan megjelentek a sokkal könnyebb kialakítású gépek, eleinte természetesen benzinmotorral. A mérete is egyre kisebbe lettek arra törekedtek ugyanis, hogy minél kisebb önsúly mellett minél erősebb gépeket építsenek.
Hamar rájöttek azonban, hogy a közúti járművekben alkalmazott motorok nem felelnek meg a traktorok motorjával szemben támasztott követelményeknek.
Ennek pedig szerteágazó okai voltak: az akkori nagyobb fordulatú benzinmotorok ugyan lóerőben mérhető teljesítményükben egyre csak fejlődtek, de a benzinmotor relatív alacsony forgatónyomatéka arra vezette a tervezőket, hogy nagyobb hengerűrtartalmú motorokat építsenek be, ezzel viszont újra nagyobbak lettek a gépek… De ez csak az egyik tényező volt, a másik fontos szempont az volt, hogy sok esetben egész egyszerűen nem volt elérhető közelségben üzemanyag kellő mennyiségben!
A fenti képen látható traktor már olyan, alacsonyabb fordulatú (300/perc) benzinmotorral készült, ami korában meglehetősen erősnek számított, ugyanakkor mérete közelítette a korábbi gőzgépekét, de mozgékonysága mégis sokkal jobb volt. Viszont az üzemanyag elérhetőségének problémájára nem adott megfelelő választ…
Ez utóbbi megoldására jött ki a MÁV Gépgyár a szívógáz magajáróval, ami már mezőgazdasági hulladékanyagokkal is működött, ugyanakkor belsőégésű motorja volt!
Ma már lehet, hogy primitívnek tűnik egy ilyen szerkezet, de az akkori igényeknek igenis megfelelt, és a rendkívül olcsó üzem, a helyben fellelhető, egyébként hulladékként kezelt energiaforrás okán a maga korában mindennél jobb megoldást kínált!
Maga a szerkezet egyébként tényleg nem volt bonyolult, azonban felhasználhatósága mégis igen széleskörű volt. Ez pedig akkorra már egyre fontosabb lett, ugyanis a felhasználók az olyan gépeket keresték, amelyekkel a lehető legtöbb munka gépesíthető volt, hiszen ezek a gépek a maguk korában nem számította olcsónak!
A MÁV Gépgyár szívógáz magajárója alkalmas volt egy- vagy étgépes helybőlszántásra, cséplésre, és más mezőgazdasági gépek meghajtására, de már alkalmas volt direkt vontatási szántásra is!
A egy gépnek egy meglehetősen masszív U-vasból álló keret adta a vázát, melynek a közepére helyezté el a 30-32 LE teljesítményű motort, a hátsó részre a szívógáz fejlesztésére szolgáló hengeres alakú generátort, amely mellett a hasábalakú gáztisztító került felszerelésre, ahol a tisztítás mellett a gáz lehűtése is megtörtént, mielőtt a motorba juttatták volna.
A motor tengelyéről lán és dörzskapcsoló útján csatlakozott a sebességváltóhoz, amiből oldalanént lánccal történt a kerekek meghajtása.
Akkoriban hasonló megoldásokat még az automobilok esetében is alkalmaztak, így ez egyáltalán nem volt a maga korában primitív hajtáslánc! A gép egyébként két előremeneti sebességfokozattal rendelkezett (az egyik 2, a másik 4 km/h sebességet engedett), illetve volt már hátrameneti fokozat is, melyben 1 km/h volt a gép sebessége.
Ezek ugyan nem túl magas értékek, de nem biztos, hogy a feladathoz kellett volna nagyobb sebesség. A közúti vontatáshoz már inkább, de ebben a „műsorszámban” talán nem a sebesség, hanem a vontatási képesség volt az elsődleges, márpedig a gép sík, egyenes úton 20 tonnát volt képes elvontatni. A gép egyébként alkalmas volt faszén, vagy szén felhasználására is, ami abban is segíthetett, hogy összehasonlítható üzemköltségeket kalkulálhassanak. Nézzük tehát a számokat, mert bizony a végén ez volt a lényeg!
A gép napi 10 óra munkával 8,6 magyar holdat szántott fel 20-25 centiméter mély szántás esetén.
Aztán persze jött a Fordson traktor, és az “mindent vitt”…:
Ez a trakktor ugyan amerikai volt de kifejlesztése magyar mérnökök munkájának eredménye volt:
A teljes napi költség – beleszámítva az amortizációt, a gép bekerülését, a gép vásárlására felvett hitel kamatterhét, az eke árát, a karbantartás költségeit, a gépkezelők díjazását is! – összesítve 45,75 koronára jött ki, amiből egyenesen adódik, hogy egy magyar hold felszántása a géppel a fent megadott paraméterek szerint 5,32 korona volt, ami mai értéken cca. 12.500 forintot jelent.
Ahogy azt sem tudjuk, hogy ez sok, vagy kevés volt akkoriban, azt nem tudjuk, a mai időkre vonatkozóan azonban azt találtuk, hogy 15.000 és 60.000 forint közötti árakkal számolnak a gazdák – természetesen rengeteget számít a talaj adottsága, illetve a földrajzi tényezők.
Mennyi fogyott ezekből a gépekből? Sajnos nem tudjuk, és az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a MÁV Gépgyár sem számított kiugró hazai keresletre, a gyár úgy igazán eleve exportra szánta a szívógáz magajárót.
