Magyarság Történelem Történelem Videók

Nyalóka a síneken, avagy; MÁV 22

A MÁV az első nagy világégés után a fővonalakra a 328-as sorozatot (avagy Gólya), majd pedig a 424-est (avagy Bivaly) szánta, míg a mellékvonalakra inkább a motorkocsikat szerették volna rendszeresíteni. Igen ám, de a csak saját mellékkocsiját vontató motorkocsik mellett kellett egy nagyobb teljesítményű megoldás is a forgalmasabb mellékvonalakra!

Borítóképen: A MÁV 22 sorozat a Magyar Vasúttörténeti Parkban

Ez lett a MÁV 22-es, amelyet a MÁV szerkesztési osztályával közösen a korábbi államvasúti gépgyárban, a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, ismertebb nevén a MÁVAG Kőbányai úti gyárában terveztek, és amely az állami gépgyárnak is biztosíthatta a munkát.

Ennek a gépnek értelemszerűen kisebbnek, és főként a tengelyterhelést tekintve jóval „kíméletesebbnek” kellett lennie, mint a fővonali típusoknak, hiszen a MÁV története során folyamatosan küzdött azzal a problémával, hogy a sínek terhelhetősége lemaradásban volt a mozdonyokkal szemben támasztott igényektől, amelyek egyre nagyobbak és nehezebbek lettek…

A típus alacsony tengelynyomású mellékvonalakon motorkocsi menetrendben közlekedett, ezért hivatalos meghatározása motorpótló mozdony volt.

A 22 sorozatú mozdony méretei és teljesítőképessége következtében besorolása ellenére valójában már nem volt motorpótló mozdonynak tekinthető, inkább tartozott a mellékvonali mozdonyok kategóriájába, feladatköre is a motorkocsiüzemben való közlekedés mellett az elöregedett, selejtezésre kijelölt 377 sorozatú helyiérdekű vasúti mozdonyok felváltása volt.

MÁV 377

A 22-es tehát két kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű szertartályos mozdony volt másodrangú mellékvonalakra.

Az első öt mozdony forgalomba állítása után azokkal az első tapasztalatok igen kedvezőek voltak, így a MÁV igazgatósága rövidesen újabb 20 mozdonyt rendelt. A második gyártási sorozatnál az első sorozat üzemi tapasztalatai alapján néhány szerkezeti módosítást vezettek be.

Ezek közül a leglényegesebb a futómű rugózási jellemzőinek javítása volt.

Ebből a célból a futó kerékpárok keresztirányú rugókötegeinek felfüggesztési távolságát 800 mm-ről 1156 mm-re, a rugókötegekben a rugólapok számát 10-ről 18-ra növelték, továbbá a hajtott kerékpárok alsó hordrugókötegeiben 12-ről 14-re növelték a rugólapok számát. Az első mozdonyok tolattyús szabályzója helyett Wagner-féle szabályzót építettek be és nagyobbra választották a gőzszabályozó keresztmetszetét is. A sorozat hatodik mozdonyától, a 22,011 pályaszámútól megváltozott a kémény, a kúpos rész 200 mm-el hosszabb lett és ezzel a kiömlő keresztmetszet is nagyobb lett.

Rövidesen, még 1929 elején sor került a harmadik sorozat megrendelésére is. Ezeknél a mozdonyoknál is történtek változtatások.

A kazán engedélyezett gőznyomását 13 att-ról 14 att-ra növelték, ezzel nagyobb lett a mozdony vonóerő-kifejtő képessége is. A mozdonyokat korszerű, 12 másodperces HaushIter-féle sebességmérővel látták el.

A negyedik, 26 mozdonyból álló sorozatra is 1929-ben adott megrendelést a MÁV igazgatósága A negyedik sorozatnál újabb módosításokra került sor. A támcsavaros tűzszekrény konstrukciót Polonceau-rendszerű tűzszekrény mennyezettel váltották fel, 22 mm mennyezetlemez vastagsággal. A 22,027 számú mozdonnyal végzett kísérletek alapján az egy frissgőz és egy fáradtgőz lövettyű helyett a 22,048 számú mozdonytól két Friedmann-rendszerű frissgőz lövettyűt alkalmaztak. A mozdonyokba ismét újabb típusú, 2,5 másodperces, esősúly nélküli Gamma-Rezsny féle sebességmérőt építettek be.

A 22 sor. mozdonyok soron következő, 15 darabból álló ötödik sorozatát a MÁV 1930-ban, a 12 mozdonyból álló hatodik sorozatot 1931-ben rendelte meg. A 22,074 pályaszámú mozdonytól kezdődően a mozdonysátor szélességét 2400 mm-ről 2660 mm-re növelték. Ennek megfelelően a víztartályok is kijjebbre kerültek, ami lehetővé tette a gőzbeömlőcsövek kedvezőbb vezetését.

1928 és 1940 között 148 darab 22 sorozatú mozdony készült a MÁV megrendelésére, 13 a Jugoszláv Államvasutaknak. Gyártási jogát Jugoszlávia is megvásárolta és a Slavonski Brod gépgyár további 22 hasonló mozdonyt épített.

MÁV sorozatjelüket 1956-ban 275-re változtatták.

A 22,034 pályaszámú mozdonyt a MÁVAG 1929-ben gyártotta 5016 gyári számmal. Hatósági vizsgáját 1929. szeptember 25-én tartották. Pályaszáma 22,034, majd 1956. augusztustól 275,034 volt.

Több mint fél évszázados eredményes üzem után a MÁV Landler Jenő Járműjavító Üzeme által felújítva, 1985 óta, nosztalgiaüzemi szolgálatot teljesít.

Ajánlott Cikkek