Nyergesvontatók a Rába előtt

1969: felavatják az új motorgyárat (a régi motorgyár ettől kezdve karbantartó műhely lett). Megkezdődik a 16 tonnás Rába tehergépkocsi és a 22 tonnás 3 tengelyes pótkocsikból álló nyergesvontatók gyártása. Akik a következő 15-20 évben már éltek, jobbára a Rába gépit tekintették a Kamionnak (így, nagy kezdőbetűvel), mert előtti nemigen volt más példa.

Borítóképen: Egy látványrajz a JÁFI-1000 nyergesvontatóról

Ez persze ebben a formában nem igaz, de talán a legtöbbünknek, akik éltek akkor, a kamion szó kapcsán a Rába ugrik be. De mi volt előtte? Nos, ezt járjuk körbe cikkünkben!

Pontosabban: nem a pótos, hanem a félpótos, azaz a nyergesvontatós szerelvények traktorjai között nézünk szét kicsit.

Talán az első ilyen hazai gyártású szerkezet a MÁVAG-tól jött ki az 1930-as évek elején, MÁVAG NP-4000 névvel. A gépet a 2,5 tonnás teherbírású L-2000-ből fejlesztették ki, és csökkentett áttétellel immár 4-5 tonna áru szállítására volt képes. Igaz ugyan, hogy maximum 40 km/h sebességgel közlekedhetett, de meglepő módon alig nőt a nagyobb terhelés hatására a fogyasztás (talán éppen az áttétel miatt), így az egy kilométerre vetített önköltsége cirka 30 százalékkal alacsonyabb volt, mint 2,5 tonnás társáé!

És ez máris rámutat a kamionok nagy erényére: a súly növekedésével nem egyenes arányosan nő a fogyasztás, így nem meglepő, hogy az idők során egyre nagyobb teherbírású szerelvényeket gyártottak.

Persze a méretet nem lehet a végtelenségig növelni, mert egyrészt a méreteknek is van egy észszerű határa, másrészt pedig a hatósági előírások is szabnak korlátokat. De ez korábban is így volt, ez nem is kérdés! Nos, a MÁVAG nem készített túl sok NP-4000-est, meg aztán jött a pusztító háború, de a nyergesvontatók kellettek akkor is!

Akkoriban úgy mondták, hogy visszamaradtak a háborúból amerikai nyergesvontatók, de az igazság az, hogy azokat amerikai államkölcsönből vették valamikor 1946-47 folyamán.

Mac és Federal, és más vontatók is voltak a kínálatban, és egyáltalán nem zárhatók ki, hogy ezekből jópár darabot meg is vásároltak akkoriban. A későbbi adatok szerint 80-100 darab „visszamaradt” amerikai nyergesvontató volt forgalomban a háború utáni években.

Ez a korszak aztán nagyon gyorsan lezárult, a gépek ugyan maradtak, de lassacskán kikoptak a forgalomból, na meg üzemeltetésük sem volt olcsó, hiszen ezek a gépek egytől egyig benzinmotort használtak.

1955. A Csepel nyergesvontatói még nem jelentek meg, az amerikai darabok kikoptak, de kellettek az ilyen szerkezetek, így aztán a JÁFI már korábban belefogott a nyergesvontató megalkotásába. És lett is eredmény, bár az adatai nem éppen egetverőek, de mégiscsak megcsinálták, és akár a későbbi Csepel nyergesek alapjait is adhatta:

„Alvázának hossza 5500 mm. Teherbírása 10 000 kg. A rövid, 3000 mm-es tengelytáv ellenére még pótkocsi nélkül is stabil. Légfékes. Mért sebessége teljes terheléssel: 52,5 km/óra. Gumimérete 11:00X20. Fordulási sugara 7,15 méter, ami a gépkocsivezetőknek nagyon sok előnyt jelent” – írták akkor.

És aztán milyen lett? Ilyen, és ebben mintha felsejlenének későbbi Csepelek vonalai:

Na nem a D450, hanem a cikkben a továbbiakban látható 700-as sorozat tagjai!