Nyugat-Jürgen kedvence: Ikarus 212
Kelet-Jürgen megelégedett az IFA motoros Ikarus 211 típussal, pedig lett volna jobb opció (hathengeres Csepel motor), de Honecker, az NDK egykori ura mintha kifejezetten utazott volna arra, hogy népe tákolmányokban utazzon. A Wartburg, a Trabant, vagy éppen a Robur (ha már a buszoknál tartunk) egyike sem volt – még a KGST-n belül sem! – korszerű egy kicsit sem, hát az Ikarust is sikerült lebutítani…
Borítóképen: Az Ikarus 212 első változata, még elhúzható ablakokkal (forrás: favcars.com)
Igen ám, de az Ikarus nem adta fel tervét arra vonatkozóan, hogy a midi kategóriában is igényes autóbusszal álljon ki a nemzetközi piacra – ahogy az eredetileg is tervben volt, amikor az Ikarus 210 típussal kijött.
Ezzel együtt tény, hogy az Ikarus 211 volt a valaha gyártott legnagyobb példányszámú Ikarus midi, de ezt a típust – hiánygazdasági keretek közt! – inkább az ára, semmint a minősége adta el… Ettől még ez is a magyar ipar terméke, nem lenne helyénvaló letagadni, igen, ilyen is volt.
Nyugat-Jürgen (az egykori MSZK) sokkal igényesebb termékekre volt vevő, és persze jobban is fizetett a jobb minőségért. Helyesebben: fizetett, méghozzá keményvalutában, míg a keletiek inkább csak cserkereskedelmet folytattak, ahogy az akkoriban ezerszer hallott „cserearányok romlása” folyamatosan rontotta a magyar vállalatok jövedelmezőségét.
Volt abban valami fricska akár az NSZK, akár Magyarország részéről, hogy a Honecker-Ikarus átlényegült luxusgéppé, mire Helmut Schmidt kancellár országába érkezett?
Ha volt, ha nem, az Ikarus 211 és az Ikarus 212 közötti égbekiáltó különbség akár az akkori Kelet és Nyugat közti szakadék szimbóluma is lehetett volna…
Mert bizony a két autóbusz alapjai azonosak, ami visszaköszön az alábbi táblázatban is, ugyanakkor látni kell, hogy az Ikarus milyen jó munkát végzett; az azonos vázszerkezet ugyanúgy megfelelt a „brigádbusz”, mint a luxusbusz által támasztott követelményeknek. Minden méretadat egyezik, a magasságban látható különbség is csak az eltérő futómű okán adódott:
A karosszéria alapadatai tehát megegyeznek, de az Ikarus csakis a 212-vel vitte tovább az eredeti, az Ikarus 210-esnél bemutatott koncepciót, ami egy luxusbusz volt hathengeres motorral. És igen; az IFA és az MAN motorja közt ég és föld a különbség már az alapadatokat tekintve is, de van, amit nem mutat a táblázat:
A járáskultúra, a megbízhatóság és a fogyasztás… Nos, ezekben a „versenyszámokban” aztán eszement különbség volt a két motor között!
Ha már szóba került a futómű, el kell mondani, hogy az Ikarus 211 az IFA-tól jött a motoron túl az első-hátsó futómű, a laprúgók, a kormánygép és a váltó is… Ezért is van, hogy a kerékjáratokban eltűnnek a szintén az IFA-tól érkező kerekek, ami meglehetősen esetlenné teszi a jószágot.
Nos, ezekről szó sem lehetett az Ikarus 212 esetében, ugyanis – mint tudjuk – az Ikarus 211 nem csak megjelenésében, hanem mozgásában is meglehetősen esetlen volt. Sajnos azonban az Ikarus 212 nem igazán futott a hazai utakon, míg a 211 vidéken lépten-nyomon látható volt iskolásokat, brigádokat szállítva, Budapesten pedig azok ismerhették, akik 1975 és 1985 között – miután a Sikló nem üzemelt – ilyen buszokkal mehettek fel a várba. Miért nem láthattunk – vagy csak nagyon elvétve, akkor is nyugat-német rendszámmal Ikarus 212 típusú buszokat itthon?
Nos, a 212-es kifejezetten a nyugati igényekre lett szabva, ennek megfelelően az ára is az ottani fizetőképességet célozta. Ezzel együtt azonban még mindig igen kedvező ár-érték arányt tudott felmutatni, hiszen minden példányt légkondicionálóval, és légbefúvó endszerrel szereltek, fejtámlás üléseket szereltek be – sok más kényelmi felszerelés mellett.
Hogy sikerült a busz? Nos, az mindent elmond, hogy az Ikarus 212 típust az MAN értékesítette, és annyira megbízott a magyar gyártóban, hogy MAN CR160 néven hozta forgalomba!
Tudni kell, hogy az Ikarusnak sok választása nem volt, kizárólag valamilyen nemzetközi együttműködésben tudott ilyen buszokat építeni, hiszen Győrben ugyan korábban tervbe vették a kisebb, öthengeres Rába-MAN motorok gyártását, de arról végül letettek, a Csepelnél pedig 1975-ben leálltak a motorok gyártásával, így az Ikarus 210-es típusba épített Csepel hathengeres sem jöhetett szóba…
Márpedig az Ikarus 212 az 1975-ös Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatkozott be a nagyközönség előtt. A gépet Aubermann Tibor tervezte, de ez még csak egy prototípus volt, így aztán a továbbiakban jelentős változások voltak még az 1990-ig gyártott modellen. A ’75-ös modellen még ⅔ részben eltolható ablakok voltak és alacsonyabb szélvédő (felülre került egy viszonylatjelző tábla, mint a 211-eseken), a hátsó ajtó egyszerű lengőajtó volt, míg az első kétfelé, kifelé nyíló.
Ez még tehát nem a végleges verzió volt, de így is a vásár nagydíjával távozhatott, pedig – mint az az eltolható ablakokból is kiderül – akkor még nem szerelték fel légkondicionálóval.
Később aztán dupla fényszórót is kapott, és egy idő után az egyébként is növelt komfortú buszt úgynevezett „Midilux” változattá fejlesztették, ami szintén sok változást hozott. Itt jelent meg először a függőleges hátsólámpa, ami aztán a 400-as és a 300-as szérián már alap volt, jött a légkondi, a sötétített ablakok, és persze a légrugózás!
Magyarországra is került pár darab minisztériumokhoz, illetve nagykövetségekhez, de a legyártott 155 darab Ikarus 212 zöme Nyugat-Németországba került a már említett MAN-együttműködés keretében.
Ez már az egyik legjobban felszerelt változat (volt erdetileg):
A végére egy érdekesség! Az Ikarus 212 típusszámot nem először használták, ugyanis a Csepel D450 alapokra épített műhelykocsi – aminek felépítményét az Ikarus készítette, feltehetően az egykori ÁMG képességekre építve, hiszen az 1963-ban az Ikarusba olvadt egykori önálló vállalat gyártotta például a Fakarusokat is – ugyanezt a típusszámot kapta:
És mi az az ÁMG, és hogyan került végül az Ikarushoz? Íme:
De vissza az Ikarus 212 típusú buszhoz! Ez a típus kiválóan bizonyítja, hogy az Ikarus tényleg képes volt nemzetközi szinten is kiemelkedőt alkotni, de azakkori gazdasági- és politikai környezet okán sokszor arra kényszerült, hogy inkább az igénytelenebb, ámde olcsóbb típusokat helyezze előtérbe.
