Olajszállítók földön és vízen
Az első olajtöltő vezetéket ugyanis 1938-ban építették meg az egyik lelőhely, a Zala megyei Bázakerettye és Ortaháza között, 12 kilométer hosszúságban. A zalai olajat 1941-ben kezdték el Budapestre szállítani – amikor megépült a Bázakerettyét a Shell Csepeli Finomítójával összekötő távvezeték. De – ahogy ma is – nem minden oldható meg vezetékekkel, így szükség volt és van olajszállító teherautókra, és hajókra is.
Borítóképen: Ganz “Danuba-Shell II, a WM olajtanker alváza, és a WM AC-2
Ezeket persze bármikor beszerezhették volna külföldről – ha lett volna rá pénz… -, de a ’30-as években nemhogy külföldi beszerzésekkel operáltak volna, de egyenesen más országok számára állítottak elő hajókat, illetve olya speciális olajszállító teherautókat, ami mindenütt elment, ahol csak a tevék…
A Ganz ebben az időben nem „csak” mozdonyokat, vagy éppen nagyteljesítményű gépeket, berendezéseket gyártott, hanem hajókat is, a WM (Weiss Manfréd) pedig a varrógéptől a kerékpáron át a teherautóig, és a repülőgépekig minden területen érdekelt volt.
Nem csoda hát, hogy éppen ez a két vállalat az, amelyeknek egy-egy kiváló termékét bemutatjuk! És azt is hozzá kell tennünk, hogy bizony nem kizárólag ez a két vállalat volt képes hasonlóan kiváló termékek előállítására!
Ezzel együtt maradunk a két vállalatnál, és mindjárt kezdjük is a földön! Ebben az esetben valójában nem is egyetlen teherautót kell bemutatnunk, hanem egy egész tervezési folyamatot, és azokat a gépeket, amelyek végül elvezettek a V8-as motorral hajtott, 180 lóerős, négytengelyes (az első két tengely hajtott!) olajszállító tankerig!
Korbuly János Maertens Györggyel, Winkler Dezsővel,a Rába fiatal gépészmérnökévei és a HM egyik szakértőjével 1933-ban Ausztriába utazott a katonai célokra készült terepjárók zártkörű bemutatójára. Az ott látottakat későbbiekben valamennyien hasznosították.
Még ugyanabban az évben Csepelen bemutatták az AC-1, majd ezt követően az AC-2 elnevezésű központi csővázas, lengőtengelyes, 4×4 kerékképletű, farmotoros 80 LE-s (59 kW) terepjáró alvázakat. Az egyik AC-1 karosszált változatát saját tengelyén vitte ki Angliába Korbuly János 1934-ben.
Straussler Miklós, akinek konstrukciós irodája volt Londonban és szoros kapcsolatban állt az angol hadsereggel felfigyelt a csepeliek munkáira, s a második világháborúig igénybe vette a WM szerkesztő és gyártó kapacitását. Kérésére az AC-2 alvázat Angliába szállították, Avis motort szereltek bele, és Bagdadba vitték.
Ezt az érdekes típust, amelyet hátul is kormánnyal láttak el, tehát elől-hátul kormányozhattak, kis sorozatban Holland-Észak-India részére gyártották.
Ugyancsak Straussler ötletére 35 LE-s (26 kW), 4×4 kerékképletű, 950 mm nyomtávolságú, 1500 mm tengelytávolságú, mindössze 850 kg tömegű vontatót állítottak össze (MT típusjellel szerepeltették).
Képességeit mutatja, hogy könnyedén felkapaszkodott a meredek Franklin lépcsőn a budai Várba.
Smick Viktor közlése szerint összesen 159 db Csaba páncélautó-alváz és az Alvis gyárral kooperációban 53 db AC páncélautó-alváz, tengely és alkatrész épült a W. M.-ben. Az 53 db-ot exportálták. (A magyar hányad: 93 db + 12 db + 2 db + 12 db átadott és 40 db befejezetlen kocsi.)
A WM, Straussler révén értesült arról, hogy az Angol Iráni Olajtársaság pályázatot hirdetett sivatagi terepen is közlekedő tartályautók tervezésére, gyártására. Csepelen – felhasználva az előbbi gépekkel szerzett tapasztalatokat! – igen gyorsan megtervezték és összeállították a „pályaművet”, amely 20 ezer liter olaj szállítására készült. A V8-as, 180 LE-s, (132 kW), négytengelyes járművet — amelynek az első két tengelyét hajtották és kormányozták — úgy méretezték, hogy a teli tartállyal elakadt társát is vontathassa.
1937-ben „saját lábán” autóztak vele Iránba. Mire azonban a pályázó autók elbírálására sor került, az arábiai politikai feszültségek, illetve az olasz — abesszin háború más irányba terelték az Olajtársaság figyelmét és ezért elállt eredeti céljától. Emiatt az egyébként jól bevált AP-1jelű terepjáró tankautó sorozatgyártása sem indulhatott meg.
Nos, földön tehát biztosan tudtunk (volna) akár úttalan utakon is olajat szállítani, de mi volt a vízen? Nos, itt sem voltunk lemaradva a világtól, sőt!
„A „Shell Kőolaj r.t.“ azok közé a vállalatok közé tartozik, amelyek a legcélravezetőbben oldják meg anyagszállítási problémáikat: tengeri tankflottájához hasonlóan saját hajórajt létesít a Dunán és azt maga tartva üzemben, teljes mértékben megvalósítja az igazán olcsó vízi szállítást, közvetlen összeköttetést létesítve a román dunai petróleumkikötő, Giurgiu és a budapesti, valamint a wieni „Shell“-finomítók közt” – írta a Ganz közlemények 1934-es 14. száma.
A Ganz hajógyára a Shell Konszern megbízásából a nyersolajtermékek szállítására épített egy tartály- és vontatóhajót, amelyet rövid idővel sikeres próbautak után a megrendelő birtokba is vett. A hajó képes 500 tonna hasznos folyékony szállítmány fogadására és egyidejűleg 6 uszály vontatására 3.600 t teherbírással, 9-10 km/óra átlagsebességgel.
Ez a hajó minden tekintetben a legkorszerűbb követelményeknek megfelelő felszereltségével és speciális tűzvédelmi eszközeivel tűnik ki.
Ez utóbbiakat is a már említett közlemény tartalmazza, hozzátéve azt, hogy ez a hajó a „Greben” szállító- vontatóhajót váltja fel, ami mindössze két uszályt tudott vontatni, és meglehetősen rossz híre volt, miután az egyáltalán nem volt biztonságos, és rettenetesen szennyezte környezetét.
Miért van ennek a két gépnek olyan nagy jelentősége? Nos, azért, mert megmutatják a magyar ipar akkori képességét arra, hogy világszintű termékeket állítson elő. És ez nem volt akármi 1920 után!
