„Olyan történelmi időszakban élünk…” – A MALÉV 110-es járat tragédiája
„Ön a siklópálya alatt van 15 méterrel. Azonnal fejezze be a süllyedést!” Ez volt a légiirányítás egyik utolsó mondata 1971. szeptember 16-án, amit a Bács-Kiskun megyei delegációt Szimferopolba szállító Tu-134-es repülőgép pilótája irányába intézett. A vészjósló üzenet után nem sokkal megtörtént a tragédia…
Borítóképen: A HA-LBD jelű Tu-134-es, a 110-es járat gépe Budapesten
1971 gyászos év volt a magyar légivállalat számára. És sajnos nem mondhatjuk, hogy ebben az évben minden a legnagyobb rendben lett volna. Szabálysértések és emberi hibák vezettek a két tragédiához.
Igen, két tragédia, mert alig több, mint két héttel a Szovjetunióban bekövetkezett tragédia előtt ugyanis a MALÉV 731-es járata (Il-18, HA-MOC) a Balti-tengerbe zuhant… Ez egy másik történet, de fontos tudni, hogy ez az év bizony komoly presztízsveszteséget okozott a vállalatnak az összesen 81 ember halálát okozó két baleset…
A 110-es járat Kijevbe tartott – innen utaztak volna tovább Szimferopolba, a Krím-félszigetre -, de az út tragikus véget ért.
Már az indulásnál rosszak voltak az előjelek. De itt még minden rendben volt (legalábbis azt hitték…), ugyanis volt már, hogy a fogadó reptéren uralkodó rossz időjárási viszonyok ellenére elindultak a járatok, bízva abban, hogy menet közben jobbra fordul az idő. És ha mégsem, még mindig ott van a lehetőség a kitérőrepülőtereket igénybe venni.
A kitérőrepülőterek a 110-es járat esetében Odessza, illetve Debrecen voltak.
Az indulásnál a rossz előjel az volt, hogy több, mint egy órát kellett várakozni, mivel Kijevben a Dr. Fülöp András akkori típusfőpilóta által lekorlátozott leszállási minimumainak nem megfelelő időjárási körülmények uralkodtak. Több, mint egy órás várakozás után azonban – pedig a források szerint még ekkor sem volt megfelelő az időjárási helyzet! – Mészáros Sándor parancsnok az indulás mellett döntött.
Minden rendben volt, mígnem… 50 perces repülés után, 9700 méteres utazómagasságon azonban a 28 voltos egyenáramú hálózat minden előzetes hibajelzés vagy rendellenes működés nélkül vészhelyzeti üzemmódra váltott!
A parancsnok a kedvezőtlen időjárás ellenére a kijevi landolás mellett döntött – ezt később hibaként rótták fel neki. Mielőtt azonban ítélkeznénk, fontos lenne tudni, hogy hol is történt mindez! Ugyanis – feltételezéseink szerint, melyben benne van a tévedés lehetősége!* – a gép valahol Termopil és Ivano-Frankivszk térségében lehetett, amikor belépett a vészhelyzeti üzemmód!
Amennyiben feltételezésünk helyes, a vészhelyzeti üzemmódra kapcsolt gépet nem lett volna értelme Odessza irányába fordítani, ellenben ekkor Kijev és Debrecen hozzávetőleg azonos távolságban voltak a géptől. Azt nem tudjuk, hogy Debrecenben milyen időjárási körülmények voltak akkor, ezt sajnos egyetlen forrás sem említi!
Fontos kiemelni, hogy az akkori következtetések szerint a hibát egy korábbi kisebb incidens okozta, ugyanis a nyolc hónappal korábban egy elhibázott leszállás során a gép jobb szárnyvége leért a betonra, aminek következtében az automata tűzoltórendszer aktiválta a hajtóműgondolák tűzoltórendszerét.
A hibát a műszaki szolgálat kijavította, de ennek ellenére kapott hamis jelet a 28 voltos rendszer biztosítéka nyolc hónap múlva, valamilyen rejtett rendellenesség miatt.
Ezen a ponton több hibát is elkövetett a gép legénysége;
- A hátsó csomagtérben található biztosíték visszakapcsolásával helyreállítható lett volna, a személyzet ezt nem tette meg, így a gépen található minden rendszer akkumulátorokról kezdett el működni, amelyek – mint később kiderült – túl hamar lemerültek
- Miután nem jelentettek vészhelyzetet, az illetékes irányítótiszt a soron kívüli megközelítés engedélyezése helyett a normál eljárás szerint vezette rá a gépet a futópályára.
- Boriszpol reptér közelében a látástávolság 700 méterre romlott, a parancsnok valótlan, 60/600 méteres minimumot adott meg az irányítónak, aki eszerint is járt el.
Nem tudjuk, hogy a biztosíték visszakapcsolására miért nem került sor, hiszen a gépen volt hajózószerelő, ahogy azt sem tudjuk, hogy mennyire volt kézenfekvő a megoldás. Abból azonban, hogy nem jelentettek vészhelyzetet, arra kell következtetnünk, hogy;
Úgy ítélték meg, nincs nagy probléma, mert a gép rendeltetésszerű működését a landolásig minden további nélkül biztosítják az akkumulátorok.
Ez egyébként így is volt, hiszen elérték a fogadó repteret, azonban az első landolási kísérlet sikertelen volt. Minden bizonnyal az időjárás miatt nem sikerült elsőre a landolás, de azzal kapcsolatban, hogy pontosan mi történt az első kísérletnél, nem állnak rendelkezésünkre adatok, pedig lehet, hogy nem mellékes körülmény. Mindenesetre újra megpróbálták a leszállást.
Feltehető, hogy ekkor már nem volt más lehetőség, mert az akkumulátorok nem bírták volna egy másik repülőtérig… Sőt, lehet, hogy a kapitány azért adott meg a minimális látástávolságra a valóságostól eltérő adatot, mert tudta, nem érhet el másik leszállóhelyet.
Könnyen lehet, hogy magyarázkodás helyett egyszerűbbnek tűnt olyan adatot megadni, amivel a repülésirányító engedi a leszállást – különösen azért, mert korábban nem jelentettek vészhelyzetet!
A második kísérlet katasztrófába torkollott; a gép három kilométerre jobbra volt a pálya középvonalától, ez után pedig eltűnt a radarernyőkről, és rádiókapcsolatba sem tudtak vele lépni. A roncsokat Taraszovka község határában egy kilométer hosszan szétszóródva találták meg, a gépen utazók közül senki nem maradt életben.
A fentiekben jeleztük, ha saját feltételezéssel éltünk, a többi adat és a történések a vizsgálati anyagok megállapításai. Nincs okunk feltételezni, hogy nem volt megfelelő a vizsgálat, ugyanakkor el kell mondanunk, hogy akkoriban…
A Szovjetunióban egy szovjet géppel repülő külföldi légitársaság balesetének kivizsgálása során bizony nem feltétlenül csak szakmai alapon ítéltek…
Akár arról is lehetne szó, hogy az akkor hirdetett szovjet technológiai fölény ne szenvedjen csorbát, de ettől lehettek sokkal hétköznapibb motivációk is; egy emberi hiba nélküli, kifejezetten műszaki hibára visszavezethető szerencsétlenség felvetette volna a gyártó, az üzemeltető, vagy akár a légiirányító felelősségét. De erről a vizsgálati anyagokban szó nincs.
Nem állítjuk tehát, hogy nem volt korrekt a vizsgálat, de ezeket a körülményeket sem szabad figyelmen kívül hagyni. Akárhogy is, az áldozatokat semmi nem támaszthatja fel…
De kik voltak a szerencsétlenségben elhunytak?
1971. szeptemberében már pontosan tíz éve működött Bács-Kiskun Megye és a krími terület testvérmegyei, Kecskemét és Szimferopol testvérvárosi kapcsolata, amelynek apropóján – a Szovjet-Magyar Baráti Társaság égisze alatt – egy kiállítást rendeztek a krími Szimferopolban. A Bács-Kiskun Megye népművészetét, természeti kincseit, kultúrájának és gazdasági teljesítményének minden termékét bemutató kiállítást már augusztus hónapban kiutaztatták a kiállítás helyszínére.
Az esemény apropóján készült a Bács-Kiskun Megyei Tanács és Pártbizottság delegációja is, a kiutazást 1971. tavaszán diplomáciai tárgyalások útján leegyeztették a felek. Az utazás napját szeptember 16-ára jelölték ki, egy 35 főből álló delegátust állítottak össze, amelynek a pártfunkcionáriusok mellett tagjai voltak vállalati vezetők, szövetkezeti elnökök, vagy azok megbízottai. És két – meg nem nevezett – amerikai állampolgár (a Veszprémi Napló, 1971. szeptember 18.-i száma szerint).
Ők tehát az áldozatok, illetve 8 fős személyzet… Gondoljunk bele, őket mindannyian várták családjaik, szeretteik – és soha nem tértek vissza.
„Becsülettel gondoskodunk családjaitokról, helyettetek gondoskodunk majd arról, hogy gyermekeitek és unokáitok méltók legyenek hozzátok” – írta Dr. Romány Pál a bács-kiskun megyei pártbizottsági lapban, a Petőfi Népe című újságban 1971. szeptember 29.-én.
Azt nem tudjuk, hogy végül a családokat hogyan segítették, de reméljük, hogy az akkori vezetők tényleg megtettek minden tőlük telhetőt.
Van még egy igen fontos megállapítás, melyet az áldozatok hozzátartozóitól tudhatott meg a világ;
Állításuk szerint a pilóta nem várta meg azt a két MiG-21 típusú repülőgépet, amelyet a Tu-134-es légtérből történő levezetésére küldött fel a boriszpoli légiirányítás!
Talán már olyan mértékben lemerültek az akkumulátorok, hogy nem volt idő? Vagy ebben a helyzetben a kapitány bepánikolt, és rossz döntéseket hozott? Nem tudni, de az biztos, hogy talán nem ártana egy-két körülmény tisztázatlansága okán egy újabb vizsgálatot lefolytatni. Nem, a felelősök keresése felesleges – jobbára feltehetően nem élnek már azok sem, akik nem a gépen voltak -, de a tisztesség, az elhunytak iránti tisztelet véleményünk szerint ezt diktálná.
A legfőbb ügyész az 1971-s év bűnügyi mérlegéről szóló sajtótájékoztatóról szóló beszámoló is említi a tragikus 1971-es eseteket (Magyar Hírlap, 1972 február 16.):
„A legfőbb ügyész a Koppenhágában és Kijevben történt MALÉV repülőkatasztrófákat említve kijelentette: a repülőbalesetek megelőzése érdekében az eddigieknél még fokozottabb figyelmet fordítunk a repülést folytató szervek tevékenységére és már a kisebb jelentőségű repülőgép-eseményeknél is ügyészi eszközeinket a leghatásosabban igyekszünk felhasználni.”
*: Könnyen elképzelhető, hogy az akkori hidegháborús helyzetben, illetve a mainál sokkal szigorúbb korlátok közé szorított légifolyosó-rendszer miatt a gép más irányt kellett, hogy repüljön.
