Orrmotoros Ikarus ’77-ben? Mi van? Visszamentünk a trambuszokhoz?
„Az utóbbi években az Ikarus azzal is növeli termelését, hogy a több európai autógyárral kötött kooperációs szerződés keretében — idegen alvázra is épít városi és távolsági autóbuszokat. <…> Ilyen az MAN FOC 16 200 alvázra tervezett és gyártott Ikarus 272 típusszámú városi autóbusz, melyaz Ikarus 200-as típuscsalád fő elemeiből készül. Jellemzői: 11 m-es kategóriájú alvázas, kétajtós városi autóbusz, befogadóképessége mintegy 100 utas. Elsősorban a fejlődő országok városi tömegközlekedése részére készül.”
Borítóképen: Ikarus 272 (forrás: Busz Mánia, Facebook)
A hír 1978-ban jelent meg a Városi Közlekedés című kiadvány 6. számában. Aki kicsit jobban beleásta magát az Ikarusok világába, talán ismerős lehet a típusszám, de úgy gondoljuk, hogy a legtöbb olvasónak nem sokat mond. Ezért úgy gondoltuk, nem árt, ha egy kicsit közelebbről is foglalkozunk ezzel a különlegességgel.
Kezdjük mindjárt azzal, amire talán senki nem számít az Ikarustól a ’70-es évek végén készült modell esetében: ez az autóbusz nem elég, hogy alvázas, de bizony orrmotoros volt!
Külön érdekesség még, hogy ugyan – legalábbis, mint az idézett hír állítja – a fejlődő országoknak szánták, de a drágának számító MAN technika került beépítésre. Miért? Nos, erre is meglesz a válasz, előbb inkább további érdekességként meg kell jegyeznünk, hogy ez a busz az MAN MAN D2566 MXFO 177 típusszámú erőforrásával készült, és – mint az a nevéből kiolvasható 177 kW, azaz 241 LE leadására képes motorral szerelték!
Sajnos ez utóbbi tekintetében kissé ellentmondó adatokat találtunk, ugyanis a korabeli sajtó 200 LE teljesítményről ír, de a fentnevezett motor – ahogy a nevében is szerepel kW-ban megadva – elviekben 241 LE leadására volt képes!
A trambusz felépítésről:
Azt is biztosan tudjuk, hogy ez a busz két ajtóval rendelkezett, méghozzá az első tengely előtt, és a hátsó tengely után. Ezek elég széles ajtók voltak – segítendő a jobb utasáramlást -, de a harmadik, és éppen a középső ajtó elhagyása bizony felkelti a gyanút; ezt a buszt különösen nehéz körülmények közé szánták, ugyanis az alvázas felépítés ellenére elhagyott tengelyek közti ajtó minden kétséget kizáróan erre utal.
Sajnos igazán sok információ nem áll rendelkezésre a buszról, de annyit azért tudni lehet, hogy a típust 106 példányban építették meg.
Mi lehet az oka annak, hogy a korabeli sajtó nem írt sokat erről a különlegességről?
Nos, ezeket a buszokat jellemzően Jordániába szállították, ez pedig politikai szempontból kissé kényes terület volt, ugyanis a ’67-es hatnapos háború „visszavágója”, a jom kippuri háború – melyben Izrael elvesztette a hatnapos háború során megszerzett Sinai-félszigetet, ami újra Egyiptomé lett, cserébe ez utóbbi elismerte Izrael államot – Jordánia Egyiptom, Szíria és Irak oldalán az Izraelt megtámadó arab országok táborába tartozott.
Ez a konfliktus azért volt különösen veszélyes, mert az Egyesült Államok már akkor is Izrael oldalán állt, míg a szovjetek a kezdeti harctéri sikerek után megtorpanó arab országok segítségére 4.000 tonna hadianyagot szállított, mire persze Amerika is segítségére sietett szövetségesének…
Ezek után – és mind a mai napig… – igen feszült volt a politikai helyzet, így meglehetősen kényes kérdés volt a konfliktusban résztvevő arab országokkal való kereskedelem, különösen akkor, amikor már nagyban folytak a tárgyalások Magyarország IMF és Világbank tagságáról… A csatlakozás végül 1982-ben létrejött, de a ’70-es évek végén komoly kockázat lehetett a Jordániával történő gazdasági együttműködés.
Mi a politikával ilyen szinten nem foglalkozunk, az is lehet, hogy tévedünk, és teljesen más ok miatt hallgatták el a típus létezését, de talán nem járunk messze az igazságtól – amit nagy valószínűséggel soha nem tudhatunk meg…
A helyzetet így látták/láttatták akkor:
