Ős-Csepelek: NIK 350 és Csepel B300
1949. november 1-én a Dunai Repülőgépgyár lebombázott szigetszentmiklósi telepén, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár NV gépjármű- és motorrészlegének és a Weiss Manfréd motorgyári részlegének beolvasztásával létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat.
Borítóképen: Csepel B300
1945 és 1948 között – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. Mert bizony a régi típusok már nem feleltek meg az igényeknek. Hogyan lehet az, hogy ami jó volt 5-8 évvel azelőtt, az ’48-ra már nem volt megfelelő?
Egy kicsit messzebb kell visszamenni az időben ahhoz, hogy ezt megfejtsük. Sajnos nem 5-8 évről kell beszélni, hanem inkább 10-12-ről, ugyanis a ’30-as évek végétől már egyre inkább a hadigazdaság igényeit szolgálta ki az ipar, a háború után viszont más feladatok voltak, és azt se feledjük el, hogy – immár másodszor a 20. században – a frontvonalak áthaladása idején egész egyszerűen széthordták a magyar ipart, már ami a bombázások után maradt belőle…
A kihívásra egyfajta válasz volt a Csepel Autógyármegalapítása, de a működést teljesen másképp képzelték el, mint korábban! A Csepel csak gyárt, míg a tervezés külön szervezet, egy másik állami vállalat feladata, ahogy az export is!
Igen, az export, ugyanis nem szabad elfelejteni, hogy a kezdetek kezdetétől kellett számolni azzal, hogy a magyar ipar termékei külföldre is kiszállításra kerülnek. Ennek az induláskor (!) legfőbb oka pedig nem volt más, mint a háborús jóvátétel kötelezettsége.
A külkereskedelemmel foglalkozó vállalatok eleinte leginkább nem a bevételeket számolták, hanem azt, hogy milyen összegeket lehet lehúzni a jóvátétel „számlájából”…
A NIK – miután felmérte az igényeket – arra jutott, hogy önerőből nem tudnak minden egyes komponenst gyorsan, és lehetőleg olcsón megtervezni és előállítani, így nem maradt más – azokban az ínséges időkben! -, mint licensz-vásárlással gyorsítani a fejlesztések ütemén!
A Nehézipari Központ – mint a nehézipar fejlesztéséért felelős állami vállalat – Puch János segítségével – aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt – végül…
Megvásárolta a Steyr motorcsaládját, ami 4 és 6 hengeres motorok, valamint a Steyr 380-as teherautó gyártási jogának megszerzését jelentette – 380.000 dolláros díj ellenében.
A NIK tehát megtette a kötelességét, a saját erőből gyorsan nem megvalósítható motorfejlesztés helyett megvásárolta a gyártás jogát.
És akkor itt álljunk meg egy pillanatra, mert egyes vélemények szerint azok a motorok, melyeknek gyártási jogát sikerült megvásárolni, elavultak voltak. Azt nem tudjuk pontosan, hogy a kor technikai színvonalán milyen szinten álltak, de azt igen, hogy nem voltak régi fejlesztések!
A Steyr 380 teherautós és a WD 413 motor
A Steyr teherautógyár 1945-ben már megkezdte a könnyű Steyr 2000 A teherautó gyártását – főként a meglévő alkatrészkészletből – és 1947-ben bemutatták a Steyr 370-et, a háború utáni első új teherautó-modellt. V8-as benzinmotor hajtotta, azonban az ország sürgős újramotorizálásának igénye nem tette túl nagy problémát az üzemanyag-fogyasztás terén. Mindössze egy évvel később azonban a Steyr új, WD 413 négyhengeres dízelmotorját bemutatták az új Type 380-ban.
Tudni kell, hogy a Steyr fülkéje favázas (!!!) volt, még a Csepel esetében minden esetben fém vázat alkalmaztak, ebben a tekintetben a Csepel mindenképpen fejletteb volt.
A keretes írás tehát pontosan megmutatja, hogy;
A Steyr motorjának fejlesztése 1948-ra tehető, míg az első három, akkor még NIK 350 jelzést viselő teherautó pedig 1950. április 4-ére – ahogy akkor mondták – “hazánk felszabadulásának ötödik évfordulója tiszteletére” lett kész.
A Steyr és a nagypolitika
A történet érdekessége, hogy a Steyr kifejezetten katonai célokra fejlesztette a típust, de az első időkben az egyes példányok a „B-Csendőrség”-nél, a nehézrendőri erőknél találtak gazdára – amelyek alapítása megelőzte az osztrák hadsereget az államszerződés aláírását és a szövetséges megszálló erők 1955-ös távozását -, mivel a Honvédelmi Minisztérium még nem jött létre!
Így történhetett első Csepel teherautó, a Csepel 350 (NIK 350) licenszadó Steyr típusa a szovjet csapatok kivonulása utáni időkre készült, ha úgy tetszik, ezeknek a teherautóknak a kifejlesztése volt az első jele, hogy a szovjetek feladják a szövetséges megszállást Ausztriában.
Igen ám, de a Csepel csak gyártott, és nem tervezett! Ez nem hiba volt, hanem kifejezett stratégia, hiszen a tervezésre ott volt a NIK, Amely nem csak a licensz alapján gyártott, akkor még NIK 350 név alatt futó gépet tervezte, hanem elkezdte egy kisebb terepjáró kifejlesztését is, amit ma Csepel 130 néven ismerünk.
A 130-as modell kezdetben szintén NIK 130 néven futott, de valójában a NIK – mint tervező vállalat – már nem érte meg a sorozatgyártást, hiszen 1950-ben a NIK-Steyr- és a NIK Központi Autószerkesztési Iroda összevonásával létrehozták Járműfejlesztési Intézetet (JÁFI), a Csepel 130 sorozatgyártása pedig csak 1951-ben indult meg Szigetszentmiklóson.
Elkészültek tehát az első Csepel típusok, amelyeket kifejezetten katonai célokra szántak. De itt nem volt vége, hiszen a katonai igények kielégítésére kellett egy sokkal jobb terepjáró képességekkel rendelkező teherautó is! Azt már a JÁFI tervezte meg – de még mindig NIK néven.
A Járműfejlesztési Intézet által tervezett – akkor K 300-nek nevezett – teherautó prototípusa 1951-ben készült el. Sorozatgyártása 1952- ben indult el, 1954-ig ~750 db-ot gyártottak le belőle.
Átlagos felépítésű teherautó volt, mint a többi csőrös Csepel (alapvetően a 350-re épült) , de 3 tengellyel. Összkerékmeghajtása is kapcsolható, volt, amúgy a hátsó négy kerék volt meghajtott. Hátsó hídjai ZF rendszerű önzáró differenciálművel készültek. Mechanikus, elől elhelyezett csörlőjének meghajtását a sebességváltóval egybeépített mellékhajtás biztosította.
Zárt felépítményes és darus változatait is gyártották, a daru működtetése teljesen mechanikus volt. A 8800kg-os össztömegét egy 62,5 kW-os, 85LE-s, Csepel B413 motor hajtotta (a B a benzinre utal, az első 3 modellnél még B jelzésű motorokat használt a Csepel), mely tonnánként 7 kW-os hajtóerőt biztosított. Tipikus 5+1 asszinkron váltó, 67 km/h sebességre volt képes “gyárilag”.
Ennek a gépnek a fejlesztésére erősen hatott az 1949-ig amerikai háborús anyagból vásárolt 15 darab Diamond T 969A jármű, ami egy 131 LE-s 6 hengerű benzinmotorral 6×6 kerékhajtás-képletben hajtott katonai vontató-emelő tehergépkocsi 2×5 tonnás ikercsörlő útján kötéllel működtetett kettősgémű (egyenként oldalra kinyúló, ill. hátra összeforgatható) vontatóemelő művel, valamint a lökhárítója mögé helyezett, mintegy 6,7 tonnás vonóerejű csörlővel rendelkezett.
A Csepel Autógyárnak még nem volt kísérleti üzeme. Ezért az új típus első két példányát a két működő ,,A” és „B” jelű szerelőszalag mellett, a még meg nem épült C szalag, egy dróthálóval körbekerítve kijelölt helyén építette meg három szerelő Csepel K-300 (kísérleti?) néven.
Az erőltetett ütemnek és a körültekintő tervezésnek köszönhetően a sorozatgyártás már 1952-ben elkezdődhetett, és 1954-ig folyamatosan tartott. 1951-ben 2 db, 1952- ben 45 db, 1953-ban 654 db, 1954-ben 44 db, összesen 745 db készült el nyitott rakterű, katonai kivitelben. 1953- ban további 189 db, 1954-ben 166 db és 1955-ben 10 db, összesen 365 db vezetőfülkével ellátott önjáró alváz készült el különleges honvédségi és egyéb polgári felhasználás céljából.
A K-300 előállításában több üzem vett részt. Az elülső- és hátsóhidak a győri RÁBA gyár soproni telephelyén (a később AFIT) készültek. A második világháború alatt tervezett RÁBA Bakony gépkocsiban alkalmazták ezeket az önzáró kivitelű, kiegyenlítőműves merev hidakat először. Az osztóműveket a Gödöllői Gépgyár készítette. A zárt felépítményeket az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárban készítették. A Steyr vásárlásban szereplő favázas fülkék már acél vázszerkezettel és a szélvédő feletti „csepegő orr” kialakításával módosítva a Csepel Autógyárban készültek.
A fejlesztések erőltetésének nem csak az akkori rendszer erőltetett iparosítási politikája volt az oka, hanem az is, hogy a tipizálással a szovjet termékeknek nem nagyon lehetett ellenállni, így a magyar hadsereg is a szovjet típusok beszerzése mellett döntött.
Hogy mégis nagy eredmények születtek, annak jellemzésére elég egy szám és egy különleges Csepel típus:
1952-ig már ötven hazai fejlesztésű eszközt is bevezettek a hadseregnél, többek között legyártottak 385 darab lánctalpas K800-ast is, melyek addigra már hadrendbe is álltak!
A Csepel B300 technikai adatai:
Méret és tömegadatok
Hosszúság: 6990 mm
Szélesség: 2360 mm
Magasság: 2355 mm
Rakfelület mérete: 3800x2146mm
Hasmagasság: 300 mm
Nyomtáv elől/hátul: 1750/1750mm
Össz. gördülőtömeg: 8800 kg
Saját tömeg: 6300 kg
Szállítható tömeg: 2500 kg
Vontatható tömeg: 2500 kg
Meghajtás
Motor típusa: Csepel B-413
Motor rendszere: benzinüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/4
Max. teljesítmény(kw/Le): 62,5/85
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézi kapcsolású
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
Fajlagos teljesítmény: 7,1 kw/t
Kerékképlet: 6×6
Max. sebesség műúton: 67,5 km/h
Terepezőgépesség
Terepszög elől/hátul: 33°/30°
Minimális fordulókörsugár: 9,4 m
Lejtőmászó képesség: 22°
Gázlóképesség: 1 m
Egyéb adatok
Üzemanyagtartály térfogata: 120 l
Hatótáv műúton: 300 km
Kerékabroncsok száma/mérete: 10+1/9.00-20
Fékrendszer:
-üzemi: kétkörös hidraulikus, levegőrásegítéses
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 12 V
