Őskövületek a csúcson: Az Ikarus 620 és 630!
Talán, amikor az első Ikarus 60 elhagyta a gyárat 1952-ben, senki nem gondolta volna, hogy kereken 20 éven át gyártás alatt lesz. Bér az tény, hogy a 200-as sorozatot ennél hosszabb ideig gyártották, de a legkorábbi Ikarusok közül ez volt az, ami a legtovább gyártásban tartottak – igaz nem végig 60-as típusjelzéssel, hiszen 1958-ban egy alapos frissítés után elnyerte a 620, illetve 630 nevet.
Borítóképen: Ikarus 630 – ’58-as Ipari Vásár
Rögtön itt az elején szögezzük le, hogy ez az új típus nem hozott látványos műszaki fejlesztést, inkább a növekvő utasforgalommal járó igényt elégítette ki.
Az Ikarus 620-as prototípusa a 60B, mint azt számjelzése is mutatja, az Ikarus 60-as formáját hordozza, a hűtőrácsa már egyértelműen a 620-asé, az ajtók, az ablakok, a sárhányók még a 60-as típus formáit hordozzák. A hátsó lámpák kialakításán kívül a prototípus hátsó kiképzésén még semmi változtatás nem vehető észre.
Az autóbusz megjelenését meghatározzák a “szemei”, azaz a rajta elhelyezett lámpák. Az Ikarus 60-asnál és az azt megelőző típusoknál a lámpák a karosszériából kiállóak voltak, amelyek a “farosoknál” már besüllyesztésre kerültek, és ezt a stílust követte a prototípus Ikarus 60B is.
A prototípusnál tehát a fényszórók teljesen be voltak süllyesztve, és a szériával ellentétben csak két fényszóró volt.
Külön érdemes megemlíteni a prototípus homloklemezen levő díszléceit, amelyek “szemöldökként” helyezkedtek el a fényszórók felett, majd a hűtőrács vonalát követve haladtak egészen a lökhárítókig. Ennek a díszlécnek főleg esztétikai szerepe lehetett. A szériánál a díszléc elmaradt.
Az autóbusz hordművét jellemzi az alvázas kialakítás, ebben a tekintetben megőrizte elődje, az Ikarus 60 típusú autóbusz méreteit. Finta László elmondása szerint ez a típus a korábban jelentkező alvázhiányból és az annak megoldására szolgáló szakmai alapelvből alakult ki.
Az akkori szakmai elképzelés a korábban jellemző favázas kocsik építési elgondolását követte, amely szerint a kocsiszekrény cserélhető volt, míg az alvázat megtartották. Az alváz “U” keresztmetszetű hossztartókból és cső-, illetve sajtolt profilú kereszttartókból épült fel hegesztéssel, illetve szegecseléssel kötve a hossztartókhoz.
A motor az alváz hossztartóin rugalmasan van ágyazva, a sebességváltó a kerekek közötti kereszttartón fekszik fel. A futóművek a hossztartóra csavarozással kapcsolódnak rugóbakokon keresztül. A hátsó, süllyesztett peron miatt a hossztartó mélyített a városi autóbusznál.
Mint azt pontosan elmondta a tervező, a 620/630 nem voltak a legkorszerűbb modellek, de a hiány okán nem volt más választás, a 60-as koncepcióját megtartva kellett lépést tartani az egyre növekvő igényekkel!
Az alvázat a Csepel készítette – mely szintén a 630-as nevet kapta – és kifejezetten az alvázas felépítésű buszokhoz lett kitalálva.
Ez a típus tehát külső jegyekben, valamint a karosszériában hozott újat, aminek eredménye végülis egy addigiaknál újabb, korszerűbb autóbusz lett.
Nem kell mondani; az utasok számára, na meg a városképben is a busz megjelenése az, ami – a nyújtott szolgáltatásokon túl – esztétikai értelemben is értéke ad egy-egy járműnek. Márpedig a 620/630 sorozat ebből a szempontból kiválóan teljesített!
Külön említést érdemel az autóbusz szélvédőüvege és homlokfelületének kialakítása. A homlokfalat vizsgálva hasonlóság fedezhető fel az Ikarus 55 autóbusz (“faros”) homlokfalával. Ez nem véletlen, hiszen Finta László az autóbusz megtervezésénél feladatul kapta, hogy az 55-ös sajtolt elemeit használta fel.
Természetesen ez nem egy az egyben történt, de a forma a jellegzetességét megőrizte. A szélvédő hajlított üveg, azonban nem egyben lévő, hanem középen és a sarkokban osztott, a sarkoknál vékony műanyag elemmel összefogva. A prototípus 60B-n a szélvédő középső, nagyobb felületű sík része azonos az Ikarus 66-os szélvédőüvegével. A 620 szériába már nem ezeket a szélvédőüvegeket építették be. Az autóbusz elejét összehasonlítva az Ikarus 60-nal látható, hogy a szélvédő felülete nagyobb.
Pár hónappal később, 1958 márciusában – némileg módosított formatervvel – már a távolsági Ikarus 630-as prototípusa is elkészült.
Az autóbusz homlokfalára szintén az Ikarus 66-osból megismert sík szélvédőüvegek kerültek. A 60B süllyesztett fényszórói helyett már megjelent a karosszéria síkjából kiemelkedő szögletes fényszóróház, amelybe két lámpatestet – egy külső nagyobb és egy belső kisebb méretűt – szereltek.
Először – 1959 május- júniusában – az Ikarus 620-as sorozat gyártása indult meg, az év utolsó hónapjaiban pedig több mint 100 db Ikarus 630-as gördült ki a gyárkapun.
Az első utas ajtó hátrébb, a jármű közepére került és több rövidebb oldalablakot építettek be. A városi és a távolsági változat prototípusait az 1958-as Budapesti Ipari Vásárt követően több nemzetközi seregszemlén is kiállították. Jelentős eseménynek számított, amikor az év decemberében az első Ikarus 630-as – egy Ikarus 305-ös és Csepel teherautók társaságában – részt vett Pekingben a MOGÜRT által rendezett magyar járműbemutatón. Az Ikarus 60B és az Ikarus 630 prototípus átdolgozásával alkotta meg Nagy József a 603 (távolsági) és a 604 (városi) típuspárt, amelyet 1959-ben mutattak be a nagyközönségnek.
A legjobb teszt az Afrika-túra volt:
A járműszekrény teljesen újszerű homlok- és hátfalat kapott, a két típus szárnyakat imitál ó homlokfali díszítésének formája viszont eltérő volt. Az autóbuszok elején azonos nagyságú lámpatestekből álló ikerfényszórók kaptak helyet, amelyeket az első Ikarus 630-asénál lágyabb formázású karosszériaelem ölelt körül.
Az Ikarus 620-as városi autóbusz kettő, 1175 mm széles távműködtetésű ajtóval készült, az ajtók közé 3 ablak került. Az Ikarus 60-asok jellegzetes, leválasztott vezetőfülkéjét és a válaszfal mögött hátrafelé fordított sorüléseket megtartották. A hátsó ajtó mellett süllyesztett peron volt, melyről 1 lépcső vezetett az utastér további részére.
Ez a járműtípus volt az első, amelynek tervezésekor az Ikarus kikérte az üzemeltetők, többek között a FAÜ véleményét, és ezt a konstrukciós munkáknál figyelembe is vették.
A főváros részére szállított járműveken a FAÜ kifejezett kérésére, az utas ajtók középső részén 50-50 mm széles, üreges gumiszegélyt szereltek az esetleg az ajtók közé szoruló testrészek védelmére. Az autóbuszok karosszériáját az első lökhárító alatt meghosszabbították és hátrafelé görbítették.
