Paci, de nem ló: a legendás MÁV 301!

Igen, egy olyan klasszikus vonalú gép a 301-es sorozat, ami semmivel össze nem téveszthető, és olyannyira beleégett tudatunkba, hogy ha a gyerekek vonatot rajzolnak, valami hasonlót vetnek papírra – különös tekintettel az eredeti, az elején látható kúpos kialakításra.

Borítóképen: “A Máv. legújabb kompound-rendszerű, «Pacific» jellegű, túlhevitős gyorsvonatú mozdonya. Építette a Máv. gépgyára Budapesten, 1911.”

Persze a gép sokkal bonyolultabb, attól, amit egy gyermek rajzol! Sőt! A 301 a maga korában az egyik legjobb konstrukció volt, és bár elég korán, 1911 és 1914 között gyártották, mégis engedélyezett sebessége 100 km/h volt!

Ez akkoriban remek érték volt, de kellett is hiszen 1910-től kezdődően a Magyar Királyi Államvasutak Budapest–Pozsony–Marchegg–Bécs és Budapest–Bruck-Királyhida–Bécs vonalain közlekedő gyorsvonatok tömege viszonylag hirtelen jelentős mértékben megnőtt. Ennek oka az volt, hogy immár rendszeresen 44 tengellyel közlekedő (azaz tizenegy négytengelyes személykocsiból álló) szerelvényeket állítottak össze a megnövekedett utasforgalom kiszolgálására.

Igen ám, de az In. osztályú (1911-től: 203 sorozatú) 2’B1′ tengelyelrendezésű mozdonyok teljesítménye nem volt elegendő, így átmenetileg a IIIs. osztályú (322 sorozatú) mozdonyokat kellett ilyen célra igénybe venni, azonban azok sebessége és teljesítménye sem volt hosszabb távon elegendő.

A MÁV tehát új gyorsvonati gőzmozdonytípus beszerzése mellett döntött. A vontatási feladat nehéz gyorsvonatok továbbítása volt 16 t (+3%) tengelyterhelésű fővonalakon. 1908-ban ezért befejezték In. osztályú mozdonyok beszerzését, és megkezdődött az új típus tervezése Dvorák Hubert vezetésével a Magyar Királyi Állami Vasgyárak mozdonyszerkesztő szakosztályán.

Mivel a mozdonyoknak sík pályán 400 tonnás gyorsvonatot kellett 100 km/h-val továbbítania, a mozdony már nem épülhetett két kapcsolt kerékpárral: mindenképpen három kapcsolt kerékpár alkalmazására volt szükség. A tervezett nagy sebességre tekintettel a mozdonyok az In. osztályú mozdonyokhoz hasonlóan elől kéttengelyes vezető futóforgóvázzal, a nagy és széles rostély elhelyezhetősége érdekében pedig szintén az előd mintáját felhasználva hátsó ívbeálló futótengellyel készült, melyet Adams–Webb-rendszerűként képeztek ki.

Az új típus tehát 2’C1′ tengelyelrendezésű lett (elől kéttengelyes forgóváz, három kapcsolt tengely és egy futótengely), melynek amerikai neve „Pacific”. Ez alapján becézték a 301-eseket Pacifiknak vagy röviden Pacinak.

A nyugodtabb futás érdekében megtartották a négyhengeres gépezetet is, azonban az In. osztályú mozdonyoknál tapasztalt könyököstengely-repedések miatt nem a Borries-rendszerű (ahol mind a négy henger ugyanazt a kerékpárt hajtja), hanem az ún. fordított de Glehn-rendszerű hajtáselrendezést (ahol a két belső henger az első, a két külső a második kapcsolt kerékpárt hajtja) választották.

Ekkorra már sikeresen lezárultak a kísérletek az első hazai túlhevített gőzű mozdonyokkal, így a mozdonyok túlhevítővel ellátott kazánnal épültek. Nem született ugyanakkor még egyértelmű válasz arra, hogy túlhevített gőz esetén az iker- vagy a kompaund rendszer az előnyösebb.

Ezért az elkészült négy db prototípus mozdonyból kettő – 97¹- gyári típusként – 1911-ben iker gépezettel (301,001–002), kettő pedig – 101¹ szerkezetszámon – 1912-ben kompaund gépezettel (327,501–502) készült.

Ez a típus tehát – a MÁV mozdonyai közül elsőként – már az első példánytól kezdve az ebben az évben bevezetett új mozdonyszámozási rendszer szerinti jelöléssel hagyta el a gyárat.

Az 1912. augusztus–szeptember hóban a Budapest–Érsekújvár–Pozsony vonalon megtartott összehasonító próbák során mindkét kivitelt azonos körülmények között részletes vizsgálatoknak vetették alá. A próbameneteken a 301,501 és a 301,002 pályaszámú mozdonyok vettek részt. A kísérleti vonatok 58, 70 és 82 tengelyűek voltak. A próbák során felhasznált 6500–7000 kalória fűtőértékű dombraui szénkeverékek eltüzelése során 324–336 °C-os túlhevítést értek el.

A 301,501 pályaszámú gép az egyik próbamenete során 706 tonnás szerelvénnyel 96 km/h legnagyobb sebességet ért el, miközben a szerkocsi vonóhorgán mérve átlag 1075 lóerő effektív teljesítményt fejtett ki. A menet során a gépezet indikált teljesítménye elérte az 1876 LE-t.

Néhány nappal később a 301,002 pályaszámú mozdony egy ugyanilyen tömegű szerelvénnyel 97 km/h legnagyobb sebességet ért el, a menet során a szerkocsi vonóhorgán mérve átlag 1030 lóerő effektív teljesítményt kifejtve. A menet során a gépezet legnagyobb indikált teljesítménye 1692 LE volt.

A kísérleti eredmények kimutatták, hogy ugyan a kompaund gépezetű példány azonos körülmények között kb. 10%-kal nagyobb teljesítményt nyújtott, azonban ezt az előnyét az akkoriban előforduló legnagyobb üzemi vonatterhelések esetén nem lehetett kihasználni, a szokásos igénybevétel esetén pedig számottevő különbség nem volt.

A kompaund mozdony ezen kívül az ikergépezetű társához képest azonos körülmények között 6,1–7,2%-kal kevesebb szenet használt el, azonban a gazdaságossági számítások szerint ezt a megtakarítást felemésztették az elsősorban a magasabb kazánnyomásból fakadó karbantartási többletmunka és -idő költségei.

A kompaund gépezet gazdaságos működéséhez szükséges magasabb kazánnyomás a próbaidőszak tapasztalatai az üzemkészséget is kedvezőtlenül befolyásolta így végül mind a gazdasági, mind az üzemi szempontok miatt az ikergépezetű változat sorozatgyártása mellett döntöttek.

Egy MÁV 301-es érkezik:

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a 301 sorozatú mozdonyoknál 1917-től három túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát átmenetileg kb. 300 °C-ra csökkentették.

Az első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt vasúti járművek között a 301 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra, Romániába került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

• MÁV: 7 db
• CFR: 15 db

A mozdonyok tehát szolgálatban maradtak a MÁV-nál is, és a korral haladva több fejlesztést is végrehajtottak rajtuk.

A dugattyúrudak tömítéseit 1926-tól Hauber-rendszerű fémtömítésekkel pótolták. Mivel a tapasztalatok alapján a sűrített levegővel kevert gőzzel való fűtés nem vált be, ezért azt a két háború között hagyományos gőzfűtésre alakították. 1929-től a 301 sorozatú mozdonyokat is Wagner-rendszerű szelepes gőzszabályzóval szerelték fel. Az első évben öt mozdonyt láttak el ezzel a berendezéssel.

Sajnos az élet akkor sem volt egyszerű… A két világháború közötti legnagyobb vasúti szerencsétlenség, a biatorbágyi merénylet egyik áldozata egy 301-es volt. Az 1931. szeptember 13-án 0 óra 14 perckor a biatorbágyi viaduktról lezuhanó Bécsbe tartó gyorsvonat élén a 301,001 pályaszámú mozdony zuhant a mélybe.

A 22 halálos áldozattal (köztük volt a mozdony vezetője és fűtője) járó, minden körülményében a mai napig sem tisztázott merényletben a mozdony gyakorlatilag megsemmisült.

A mozdonyt Fialovits Béla, az Északi fűtőház főnöke kezdeményezésére és irányításával végül mégis helyreállították, ez azonban gyakorlatilag a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak által szállított fődarabokból egy teljesen új mozdony építését jelentette. A jármű 1939-re készült el.

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 301 sorozatú mozdonyok közül 3 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

• 1 db működőképes volt,
• 1 db javítás alatt állt,
• 1 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

A fentieken kívül 5 db CFR-cégjelű (ebből három működőképes) példány is az országban volt. A cégjeltől függetlenül a működőképes 301-esekre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

1948 novemberében Ausztria szovjet megszállási övezetéből 1 db, míg 1950 áprilisában a Németország szovjet megszállási övezetéből szintén 1 db 301-es tért haza. Ez utóbbi, a 301,019 pályaszámú mozdonyt a DR a háború után használta is, így német armatúrákkal, kisméretű füstterelőkkel szerelték fel, és német szabványszerkocsit csatoltak hozzá.

A magyar állam 1947 októbere és 1948. szeptembere között mind a 7 db, korábban CFR-tulajdonú 301-est visszaadta Romániának.

További korszerűsítéseket hajtottak végre a gépeken, de egyszer eljött az idő, amikor már nem volt gazdaságos életben tartani őket – vagy legalábbis ezt gondolták… 1966 és 1968 között mindet leselejtezték.

A mozdonyok közül két példány, a 301,006 és a 301,016 maradt meg fűtőgépként, meglehetősen hiányos állapotban, ezen kívül megmaradt a 301,019 hengeröntvénye is. Ezekből újította fel eredeti kivitelben 2001-re, kiállítható állapotúra Nagykanizsa Gépészeti Főnökség a Magyar Királyi Állami Vasgyárakban 3481. gyári számmal 1914-ben elkészült 301,016 pályaszámú mozdonyt.