Páncélozott Szállító Harcjármű (PSZH) öthengeres Rába motorral!
A hetvenes évek elején készült el a PSZH háromtengelyes változat terve, illetve annak egy teljesen új vonalvezetésű, 4 tengelyes továbbfejlesztett változatának elő-tervei is. Sajnálatosan e két tervezet sem került gyártásba.
Borítóképen: Április 4.-i díszszemle ~ 1984
A magyar kerekes páncélozott járművek története igen korán kezdődött, ugyanakkor elég régen véget is ért… Történt ugyanis, hogy a bevezetőben említett, továbbfejlesztett PSZH-típusok megvalósítására nem érkezett meg az engedély a megfelelő helyekről… így 1972-ben letettek ezek megvalósításáról.
Ezzel együtt továbbra is fennállt az igény a haderő részéről egy modernebb páncélozott járműre. Így – ha már nem építhettek új modelleket – azon kezdtek gondolkodni, hogyan lehetne modernizálni a meglévő PSZH-állományt!
Sokan azt mondták, hogy ezek a gépek olyan nagyon sok védelmet nem nyújtottak, ezért aztán felesleges kísérletezni tovább velük, de voltak, akik úgy gondolták, hogy a páncélozott jármű védelmi képességei nem csak a páncélzat vastagságán, hanem a gép mozgékonyságán is múlik. Nem vagyunk a katonai felszerelések szakértői, ezért aztán nem tudjuk megmondani, hogy ebben a vitában kinek van igaza, de hajlunk arra, hogy egyszerre igaz mindkettő, a kérdés csak az, hogy mire van elég pénz, és elég akarat – na meg engedélyek…
A PSZH alapesetben a D-414.44, vagy D-414.44/2 típusú Csepel gyártmányú motorjával került ki a gyárból, ami sorrendben 100 LE vagy 110 LE teljesítmény leadására volt képes.
Mit jelentett ez? Ezt elsőre nehéz megmondani, mert egy páncélozott jármű tömege egészen más a méretéhez viszonyítva, mint egy polgári gép, de azt tudjuk, hogy műúton maximum 81 km/h sebességre volt képes az alapváltozat, míg terepen ez 45 km/h-ra változott, a vízben pedig 9 km/h-át adtak meg maximális haladási sebességként.
Ezek a számok jellemzik tehát a mozgékonyságot. Hogy ez sok vagy kevés, azt nem tudjuk, de abban biztosak vagyunk, hogy minél gyorsabb annál jobb, de persze a hatótáv sem mindegy, amire az eredeti PSZH-ra 500 km-t adtak meg.
A feladat tehát az volt, hogy a motor teljesítményét növeljék! Igen ám, de ez nem volt olyan egyszerű feladat, mert ugyan a Csepelnek volt már erősebb motorja, méghozzá 145 és akár 180 lóerős változatban is (D-614 és D-609), csakhogy ezek túl nagyok voltak, egyszerűen nem fértek el a rendelkezésre álló helyen… De akkor jött egy jónak tűnő lehetőség:
1971.05.08-án írt arról a Kisalföld, hogy elkészült az első öthengeres, 160 lóerős, fekvő kivitelű Rába-MAN motor, ami a győri szakemberek saját módosítása volt.
Ez bizony már megfelelő méretű volt, a 160 lóerő pedig már elégnek tűnt! Sőt, a helyzet az, hogy a papíron 160 lovas gép nagy valószínűséggel többet is tudott, hiszen az Ikarus üzemi lapja 1971. június 24-én azt írta, hogy elkészült az első öt darab öthengeres motor, és a konstrukció bőven tudja a 160 lóerőt!
Nosza, akkor motorcsere! De ez nem ennyire egyszerű feladat! Mert ha már hozzányúlnak a gépekhez, akkor nem árt más képességeket is fejleszteni, na meg a nagyobb erőhöz mérten más szerkezeti elemek cseréjére is szükség lehet. Ezzel azonban semmi baj nincs, a mérnökök nekiláttak, hogy a motorcsere mellett egy kisebb átépítést is eszközöljenek!
Nézzük a célmeghatározást! A műszaki tervet – a bázisjármű minél kisebb mértékű átalakítása mellett – a következő fontosabb irányelvek figyelembevételével dolgozták ki:
- a fajlagos teljesítménydotáció növelése;
- az erőátviteli berendezések szükség szerinti erősítése;
- a küzdőtér zajszintjének csökkentése;
- a küzdőtér hasznos terének növelése.
Bármilyen hihetetlen, de nem csak hogy elfért az új motor, de egy kisebb módosítással elérték még azt is, hogy a küzdőtér hasznos tere is növekedett! Hogyan? Nos, az új motor – a sebességváltóval és az osztóművel egy blokkot alkotva – a motortérben kapott helyet. Ennek következtében csökkent a küzdőtér zajszintje és nőtt a küzdőtér hasznos tere, mivel az osztómű eredetileg a küzdőtér közepén, a toronykosár alatti fenékpáncélhoz volt rögzítve.
A korszerűsített jármű motorteréből csupán a mellső futómű hajtóművének meghajtására szolgáló kardántengely nyúlik előre.
A páncéltest kialakításában kisebb módosítások történtek, amelyeket a gömbcsuklós lőrések beépítése, a motortéri tetőajtók módosítása és az osztóműnek a motortérbe történő áthelyezése tettek indokolttá. A jármű többi része, fő egysége és berendezése megegyezett a D-944 típusú bázisjárműnél alkalmazott kivitelezési megoldással.
Végül nem maradt más, mint az öthengeres PSZH adatainak ismertetése. Íme:
A jármű főbb harcászati-műszaki adatai:
- Típusjele: PSZH-1M
- Harci tömege: 8000 kg
- Szállított személyek száma: 9 fő
- Fajlagos teljesítménye: 14,8 kW/t
- Kerékabroncsok száma/mérete: 4/13.00-18
- Max. sebesség műúton: 100 km/h
- Max. sebesség vízen: 6,5 km/h
- Lejtőmászó képessége: 30
- Oldalstabilitása: 20
- Főbb méretek: azonosak a bázisjárműével
Motor
- típusa: RÁBA-MAN D-2155 MG
- üzeme: 4 ütemű dízel
- felépítése: 5 hengeres, álló, soros, közvetlen befecskendezésű, vízhűtéses
- max. teljesítménye: 118 kW/160 LE (2200 ford/min.)
Tengelykapcsoló: 1 tárcsás, száraz kivitelű
Sebességváltómű: típusa: A 9-es ATRA – fokozatok száma: 5+1
Hogy aztán miért nem lett semmi az egészből? Nos, az öthengeres motorok sorozatban történő gyártásához – azt a pár darabot, ami elkészült totálisan kézi munkával állították össze – a gyártósort át kellett volna szerszámozni, de ez nem történt meg soha, pedig állítólag volt is rá ajánlat a Renault-tól.
