Magyarság Történelem Történelem Videók

Teleszkóp, Lengővilla, Burkolt, azaz a Pannonia TLB

Talán a korai TL, vagy a későbbi P20, vagy P21 ismertebb típus a csepeli gyárnak, mi azért választottuk ezt modellt, mert TL-ek műszaki tartalma jól mutatja a fejlődést az egyébként igen jól teljesítő Csepelekhez képest, ugyanakkor a TLB formaterve akkoriban futurisztikusan hatott, és korára igencsak jellemző jegyeket mutat.

Borítóképen: Pannonia TLB (forrás: ITT-HONROL-HAZA archívum)

Nem véletlenül került szóba a Csepel, hiszen a motorizáció alapját a valamikori Csepel 250 későbbi, egyhengeres verziója adta, de a külső hasonlóság mögött komoly fejlesztések történtek a motor belsejében; láncos primerhajtást alkalmaztak és a Pannónia hátrafelé forgó főtengellyel rendelkezett.

De műszaki értelemben nem csak ennyiben különbözött a Pannonia, más fejlett megoldásokat is alkalmaztak, amit már a névvel is sugallt a gyártó. A TL ugyanis a „Teleszkóp, Lengővilla” szavak kezdőbetűiből állt össze, ami természetesen a futómű kialakításra utal. A Pannonia a TL sorozattal indult, majd jött a TLT (itt a második T a „Tokozott lánc” után jött a névbe), ezt követte a TLF (ahol az F „Fejlesztett modell”-t jelentette). Ez utóbbi volt az alapja a TLB-nek, ahol a B a „Burkolt” megjelölés kezdőbetűje.

Formatervét tekintve pedig ez a „B” adja a különlegességet, ugyanis a burkolat adja meg azt a fajta korjellemzőt, amiről azt gondoljuk, annak idején futurisztikus volt, és jellemzően áramvonalas, repülésre jellemző formajegyeket sorolunk ide. Elég csak összevetni a borítóképen látható TLB-t az Ikarusz 55 busszal, ami szintén a magyar ipartörténet ikonikus darabja:

Ikarus 55 2006-ban (forrás: wikimedia, szerző: Süveg József, licenc: CC BY-SA 3.0) A kép illusztráció

Nem lehet nem észrevenni a stílusbeli hasonlóságot! És meg kell jegyezni, hogy a két gép megjelenése között alig 5 év telt el. Az akkori fejlesztési tempó, s a mainál jóval hosszabb modellciklusokat figyelembe véve azonos idejű termékekről van szó. Ha már szó esett a borítóképről, itt kell kitérni arra, hogy az a motoros utánfutó, ami Motorkuli névre hallgat későbbi darab, az „csak” 1967 után lehetett a szerelvény része, így a képen látható motorkerékpár az első hat évét biztosan nem ebben a konfigurációban futotta meg.

A Motorkulit egyébként a Szegedi Fémfeldolgozó és Finommechanikai Vállalat gyártotta, de az ő „bővítésüknél” gyakoribb volt a váci hajógyárban készülő Duna oldalkocsival. Ezzel már három személy utazhatott, míg az utánfutós megoldás kizárólag a rakteret adott, de talán az utánfutós szerelvényt – természetesen a gyakorlott pilóták számára – könnyebb volt vezetni, mert ezt hasonlóan lehetett döntögetni, mint a szóló motorkerékpárt.

Pannónia TLB De Luxe 250 típusú motorkerékpár a veteránjármű-kiállításon, Makó, Nemzetközi Hagymafesztivál, 2009. (forrás: wikimedia, szerző: Burrows, licenc: CC BY 3.0)

Pannóniákról még lesz szó sorozatunkban, így most inkább csak a TLB-re koncentrálunk. Bár a blokk jobbára azonos a Csepel egydugattyús 250-esével, a TLB-ben már 14 LE-t teljesít a Csepel 10,5 LE-vel szemben, nagyobb tömege, és feltehetően a más váltókiosztás miatt végsebessége ugyanúgy 100 km/h volt.

Amiben azonban mindenképpen megegyeztek, az volt, hogy a TLB sem volt éppen olcsó mulatság… 1962-ben, árusítása utolsó évében 17.600 forintba került, és a Motorkuli, vagy az oldalkocsi ára ebben még nem volt benne! Ezzel együtt a gyártás két éve alatt mégis közel 10.000 darab TLB talált gazdára.

Ha sikeresnek tekinthető a gép, miért fejezik be gyártását (véleményünk szerint idő előtt)? Sajnos a dolog végtelenül egyszerű; amikor a helyi párttitkár meglátta a TLB, ezt mondta:

Ez szabotázs! Ennyi lemezt nem szabad rátenni egy motorkerékpárra!

Persze nem a párttitkár döntött, hanem az anyaghiány, ami még ekkor is jellemezte a hazai ipart, illetve az a törekvés, hogy inkább a minél olcsóbb, a lehető legtöbb dolgozó számára elérhető termékek gyártására ösztönözték a vállalatokat.

Pannonia Csepel 250 T1 (forrás: wikimedia, szerző: Späth Chr., licenc: közkincs)

Érdekesség, hogy eredetileg fő exportpiacként az NDK-t (német Demokratikus Köztársaság) célozták meg, és a kelet-németek valamiért ragaszkodtak a dinamóhoz, így az oda kerülő példányokat balra forgó főtengelydinamóval szerelték fel, míg itthon mágnesgyújtással kerültek forgalomba.

A gyártó 1960-ban jött aki a T1 változattal, ami szintén a TLF-en alapult, de ennél már  a váltóban alulra került az üres fokozat, új, osztott bordás hengert szereltek a motorra és a karburátort is lecserélték, a kormányra krómozott szívatókar (hébli) került, az első villán megjelent a kormányzár helye, a tankból kikerült a szerszámosdoboz, viszont térdpárnagumikat kapott, melyek által kényelmesebb lett a motorozás, a korábbi Hella fényszóró és Bosch elektromosság helyére hazai gyártású AVF került.

De ez már egy másik történet, melyet sorozatunk egy következő részében mesélünk el.

Ajánlott Cikkek