Példabeszéd: Milyen jövő vár a trolira?

A kérdést Fáskerti Sándorhoz intézték 1969 márciusában. Fáskerti ekkor a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) üzemágiigazgatója volt, így az általa elmondottak bizony első kézből származó információnak számítottak. A cikk, amiben többek között a címben idézett kérdésre is választ várnak – „Sok az öreg villamos és az újakkal is baj van” – máris sejteti, hogy miről van szó. A ’60-as évek vége az az időszak, amikor a közlekedéspolitikai koncepció fenekestül felforgatta a hazai közösségi közlekedés (akkor: tömegközlekedés) világát.

Borítóképen: Budapest, Erzsébet és Teréz (Lenin) körút – Király (Majakovszkij) utca kereszteződés. A 6-os villamos, motorfék hiba miatt, összeütközött a 70-es trolibusszal – 1964 (forrás: Fortepan / Bojár Sándor)

A troli mellett rákérdeztek a Kisföldalattira is, illetve a Fogaskerekűre szintén. Ez utóbbiak esetében azt tudjuk, hogy a Kisföldalattinál a metróépítések kapcsán már voltak korszerűsítések, átépítések, és 1970-ben jóváhagyták a vonalhosszabbítást, illetve a felszíni szakasz föld alá helyezését. Az 1972-ben megkezdett munkálatokkal 1973 végére készültek el. Ilyen módon a Kisföldalatti esetében nem érkezhetett más, csakis pozitív válasz, na meg az, hogy a Ganz-MÁVAG már készíti az új kocsikat.

A Fogaskerekű akkor igen lepukkant volt, de már megvolt a döntés a felújításra vonatkozóan, így 1973 márciusában elkezdődött az ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció, és az 1500 volt egyenáramú feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszert is felújították. A válasz tehát itt is pozitív volt: a Fogaskerekű nemhogy tovább működik, hanem egyenesen megújul!

Igen ám, de a trolik esetében már valami egészen más válasz született! Íme:

„Sok az öreg trolibusz, van olyan, amely már több, mint 800.000 kilométert futott. Komplikált a hibaelhárítás, drága az üzemeltetés. 1980-ig fokozatosan megszűnnek a trolivonalak.”

A Kisföldalatti (megnyitásától, Európában elsőként!), a Fogaskerekű (1929-től) villamos rendszerű volt, ahogy a villamos és a troli is. Ahogy a trolik, a Kisföldalatti kocsijai és a Fogaskerekű 1929-ben épített egységei is igen öregek volt, és igencsak rossz állapotúak, így az érvelés nem kicsit sántított, az trolibuszok elöregedett állományával indokolni kivezetésüket, meglehetősen híján volt az igazságnak…

De a tény még tény marad, a hatvanas évek végén a trolik kivezetését célozták meg! Mi volt ennek az oka? Nos, érvekből nem volt hiány, a probléma azonban abban áll, hogy előbb született meg a döntés, majd a döntéshez kerestek érveket. Márpedig ez ebben a formában semmiképpen nem vezet helyes megoldásra… Íme, az érvek:

1. Az üzemmód fajlagos költsége magas.
2. Az állomány kötött felsővezeték miatt nehezen csoportosítható át.
3. A saját vagy a villamosvonali keresztezések állandó forgalmi nehézségeket okoznak.
4. Gyakoriak a közlekedést hosszabb időre megbénító felsővezeték-szakadások.
5. A járművek nem tudnak előzni az útvonal kötöttsége következtében.
6. A trolibuszokat üzemzavar esetén nem lehet elterelni.
7. A felsővezeték kényszerpályája miatt a közutakon a trolibusz forgalomtechnikai adottságai nem elég rugalmasak.
8. Nagy férőhelyű csuklós trolibuszokat a szocialista országokban nem gyártottak, így beszerzési nehézségek jelentkeztek.

Volt olyan vélemény is, hogy a több mint kétszázezer gépjármű mellett a 200 trolibusz kedvező hatása elenyésző.

Nos, ezek az érvek – bár elsőre számosaknak tűnnek! – valójában sok pont ugyanazt fogalmazza meg – „pepitában”… Az 1. pont esetében van egy kijelentés érv nélkül, az 1., 5., 6. és a 7. pontok ilyenek, ugyanazt a problémát ismétlik más aspektusból, a 8. pont pedig érdekes, ugyanis csuklós, nagy befogadóképességű trolik léteztek Magyarországon.

Pótos szerelvényekkel már 1960-tól találkozni lehetett Budapest utcáin 58 szóló troli kapott pótkocsit), de létezett csuklós verzió is: ebből 54 darabot építettek.

A valós helyzet az volt, hogy az autóbusz termelésre szakosodott magyar ipar (KGST-ajánlás alapján!) egész egyszerűen nem volt felkészülve csuklós trolik gyártására, azokban az időkben pedig – kényszer hatására? – leginkább a szovjet MTB és ZiU különböző variációi kerültek Budapestre.

De a döntő érv az nem volt más, mint hogy a legolcsóbb – a brutálisan felfutó export mellett – az Ikarus gyártásából „lecsípni” azokat az egységeket, amelyekre itthon szükség volt. Ez a hazai iparnak, és ezáltal az embereknek is munkát ad, és nemzetgazdasági szinten is úgy gondolták, hogy igencsak költséghatékony!

De aztán történt valami… Az OPEC arab tagjait magába foglaló OAPEC (az Arab Olajexportáló Országok Nemzetközi Szervezete) az akkor zajló jom kippuri háború hatására bejelentette, hogy felfüggeszti az olajexportot azokba az országokba, amelyek a háborúban Izraelt támogatják Szíriával és Egyiptommal szemben.

Igen, ez volt az első, az 1973-as olajválság, ami aztán teljesen átrendezte a viszonyokat, és hirtelen egészen más húrokat kezdtek el pengetni a trolikkal kapcsolatban!

Egy 1973-as keltezésű cikk – „Mi lesz a trolibuszokkal?” – egészen elképesztő pálfordulásról árulkodik. Mindössze négy év – és persze egy olajárrobbanás… – elég volt ahhoz, hogy a témát feldolgozó cikket így zárja a szakértő szerző:

„Annyi máris bizonyos, hogy a következő évszázad felszíni járművei az elektromos üzemű járművek lesznek.”

És mi van a korábbi ellenérvekkel? Ki emlékszik már??? Nos, a sajtótermékek archívumait kutatva úgy tűnik, hogy senki… Nem volt már szó felsővezetékszakadásról, és egyéb olyan körülményekről, melyek korábban a trolibuszok kivezetését indokolták, ellenben megjelent egy hír, miszerint új járművekkel kísérleteznek… Íme:

„A BKV segíti más fejlesztő kutatási vállalatok munkáját, amelynek célja egy új „hibridbusz” megalkotása. Már végzik az alapvető menetdinamikai méréseket egy átalakított trolibusz segítségével. Ezen a járművön kipróbálják a speciális elektromos vezérlést, s a hajtómotor kizárólagos akkumulátoros hajtását is. Terveik szerint a kísérleti jármű 1975 végén kezdheti meg próbafutását a főváros útvonalain.”

Nocsak! Elektromos járművek, hibrid technológia, miegymás… És mi lett belőle? Nos, azt mindannyian tudjuk: semmi!

Nem, kissé igazságtalan lenne azt állítani, hogy semmi, mert bizony egyfajta hibrid mégis született, igaz, nem akkumulátoros, hanem egy egészen más hibrid, de mégiscsak volt! Íme:

Rendben, nem is olyan, nem is akkor, de mégiscsak volt egy ilyen koncepció is – és persze az égadta egy világon semmi nem lett belőle! De azt nem tudjuk semmiképpen megkerülni, hogy ekkor jelent meg egy addig nem igazán létező szempont. Pontosabban; a szempont létezett – attól függetlenül is, hogy mit mondtak a „megmondóemberek”! – csak éppen nem játszott szerepet annak a kérdésnek az eldöntésében, hogy mi legyen a közlekedési eszközök fejlesztésének iránya. De akkor és ott bizony elemi erővel belehasított az éterbe! Így szólt a „bemondás”:

„Az elektromos meghajtás a levegő védelmének biztos módszere.”

1973, olajválság. Igen, akkor került a képbe a téma – és bár még hosszú évtizedekig csak lappangott, de aztán kiépült az a kapacitás, ami már nem csak a gondolat, hanem az iparági nyereségek szintjén is indokolttá teszi az elektromos meghajtás széleskörű alkalmazását.

Igen, eljött az idő, de kissé mégiscsak zavaró, hogy a fosszilis energiahordozók árának emelkedése még mindig óriási gazdasági zűröket okoz. Hát így jártunk azzal, hogy – mint példánk is mutatja – a téma csak beszélgetések tárgya volt jó 50 éven át, de annál egy kicsivel se több! Manapság pedig még mindig azt kell számolgatni, hogy egy elektromos eszköz előállításához mennyi fosszilis energiaforrásra van szükség.

A természet meg köszöni szépen, de sem nem érzi magát rosszul, sem nem érzi magát jól, csak van! Ellenben nekünk van miért elgondolkodnunk…