Pentelényi János kisautó tervei, avagy kevesebb néha több!
Pentelényi János neve sokaknak ismerős lehet, ugyanis a háború előtt Weiss Manfrédnál motorkerékpárok fejlesztésében vett részt, majd pedig – az egykori repülőgépgyár helyén – épített Csepel Autógyárban 1949-ben már főkonstruktőri pozíciót kapott, de a kinevezése előtti időszakban (1945 és 1947 között) megszerkesztette, majd megépítette a maga által Pente 500 névre keresztelt kisautót.
Borítóképen: Ez már a Pente 600 (1947). Álmok Álmodói kiállítás, Millenáris. Pentelenyi János által tervezett kisautó. 1947. Motorː kétütemű, kéthengeres. Hosszː 3400 mm, Szélesség 1320 mm
Mi kell tudni erről az időszakról? Nos, alapvetően azt, hogy csak a hiány volt korlátlan, minden egyéb viszont hiányzott… A Csepel Autógyár – többek között – ezért sem indulhatott el korábban, mint 1949.
De amikor elindult, már bizonyos alapok rendelkezésre álltak, úgymint a NIK (Nehézipari Központ) által 1948 végén megszerzett Steyr motorcsalád, illetve annak gyártási dokumentációja. Addig viszont abból, és azt kellett építeni, amit valahogy mégis meg lehetett szerezni. Ezért – na meg mert akkoriban még voltak olyan illúziók, hogy Magyarországon készülhetnek olcsó népautók – Pentelényi János belevágott a kisautó megépítésébe. A teljes történet az alább csatolt cikkben elérhető, mi most a kisautó megalkotóját – akit barátai csak Hannónak neveztek – idézzük meg ahhoz, hogy részletesen bemutassuk a gépet!
Nézzük tehát, hogy mi volt a fejlesztés kiindulási alapja, mi volt az az igény, amit a Pente hivatott (volna) kielégíteni! Az A Technikus című kiadvány 1946. évi második számában így ír erről Pentelényi János:
„Mivel a vételár és a fenntartási költségek a jármű nagyságával arányosak, nagyon célszerűnek látszik olyan kisautó-típus kifejlesztése, amely az autó és motorkerékpár között áll és a kispénzű emberek számára is elérhető. A motorkerékpárosok nagy része szívesen lemondana az autó kényelmi berendezéseiről és szerény igényeinek megfelelne teljesen leegyszerűsített négykerekű jármű, amely mégis az autó jellegét viselné.”
Igen ám, de mint tudjuk, nem igazán állt rendelkezésre szinte semmi ahhoz, hogy akár még egy ilyen gépet is építsünk akkoriban. Hacsak nem a szellemi tőke, ami viszont minden műszaki alkotás alapja!
„Például a Fiat Topolinóhoz hasonló felépítésű kocsi magyarországi gyártása óriási befektetést igényelne és előállítási ára nem állna arányban a kocsi teljesítményével. Ugyanakkor a mai kor leszállított igényeinek megfelelne az általam javasolt teljesen leegyszerűsített kisautó, amely még évek múlva is megtalálná vásároló közönségét.”
Az újabb Pentelényi-idézet azért fontos, mert a tervező éleslátására vall, hogy nem tartja képesnek a magyar ipart egy Fiat Topolinora hajazó autó sorozatgyártására sem (ne felejtsük el, hogy a háború előtt és alatt már kiváló autók készültek Magyarországon, elég, ha csak a Magosix-et említjük!), másrészt viszont szerénységét mutatja, hogy az általa tervezett autót még véletlenül sem magasztalja fel, amikor azt „leegyszerűsített kisautó”-nak nevezi!
A feladvány pedig nagyon nem egyszerű:
Hogyan lehet megépíteni és sorozatban gyártani egy olyan kisautót, melynek gyártás-előkészítése még az akkori igen szűkös gazdasági helyzetben is megvalósítható, és hogyan lehet azt olcsón, nagy sorozatban gyártani?
Kezdjük a végén! A nagysorozatú gyártáshoz szükséges keresletet – mint fent láthattuk – a tervező kiindulási alapnak tekintette, piaci oldalról tehát nem voltak kétségei, az igény pedig létezett is, nem kérdés! Továbbra is visszafelé haladva nagysorozatú gyártás akkor lehet igazán olcsó, ha magas a gépesítettség foka, de erről akkoriban szó nem lehetett… És bizony a gyártáselőkészítéssel kapcsolatban is hasonló volt a helyzet; miből, ki és hogyan gyártja le a megfelelő célgépeket?
Nos, itt kerül képbe az a szellemi tőke, ami képes volt megugrani ezt a feladatot is, ami pedig a rövid válasz a kérdésekre, azt szintén a tervező írásából idézzük:
„Ilyen kocsi-típus sikerét elsősorban különleges konstrukciós megoldások által lehet biztosítani. Az alapfeltételek a következők: 1. A kocsi önsúlyának csökkentése. 2. Minél kevesebb alkatrész felhasználása. 3. A szerkezeti elemek egyszerűsítése. 4. A legnagyobb igénybevételekre és hoszszú élettartamra való méretezés. 5. Kis előállítási költségekre való törekvés.”
Az 5. pont tulajdonképpen az előzőkből következik, és egyfajta célt jelent, semmint eszközt, de nézzük meg, hogy mit jelentett ez a gyakorlatban, milye felépítést választott Pentelényi János ahhoz, hogy a fent vázolt elvárások teljesüljenek!
„Az alaptípus egy farmotoros 2 üléses, csukott kisautó, 2 gyermeküléssel és bőséges csomagtérrel. A motor, sebességváltó és differenciál egybe van építve. Az öntvények anyaga legnagyobb részt szilumin. A hátsó kerekek 2 lengő féltengely által vannak hajtva. A kerekek független rugózásúak, elől-hátul keresztrugókkal. A kocsi mély súlypontja mellett nagy stabilitás és jó útfekvés várható.”
Ennél egyszerűbb nem igazán lehet az autó, tehát az alapelképzelés máris jó irányt mutat, sőt, az autó – ahogy a képen is látszik! – valójában középmotoros volt, és a motor-sebváltó-difi egy egységbe összevonva tényleg jó súlyelosztás és alacsony súlypontot eredményezett!
A jó stabilitás és a fordulékonyság különösen fontos a kisautóknál, hiszen ezek a tulajdonságok fontossá válnak a mindennapi használatban, amikor nem kell elvenni a gázt minden egyes kisebb kanyarban.
Ennek pedig azért van különös jelentősége, mert bizony a fékezés a létező legenergiapazarlóbb üzemmód, mert egyrészt a korábban betáplált mozgási energiát alakítja át hővé a fék, másrészt viszont a további haladáshoz újabb energiát kell bepumpálni. Ha jobban belegondolunk, a manapság alkalmazott regeneratív fék-megoldások éppen ezt a nagy energiaveszteséget igyekeznek csökkenteni!
„A motor 2 hengeres, 2 ütemű, ellenöblítéses rendszerű, léghűtéses. Űrtartalma 500 cn, teljesítménye 15 lóerő 3600 fordulatnál. A lendkerékbe épített turbóventilátor az alvázcsatornán át a kocsi elejéről szívja a friss levegőt.”
Miért éppen kétütemű a motor? Mert ez talán a lehető legegyszerűbb a maga résvezérlésével (nincsenek szelepek, és más, bonyolult, de a vezérléshez nélkülözhetetlen elemek), és – legalábbis ebben az esetben hűtő sincs, hanem a turbóventilátorra marad a motor hűtése. Ha jobban belegondolunk egy kétütemű, a lehető legegyszerűbb motorkerékpár rendelkezik ilyen felépítéssel!
Ez eddig rendben is lenne, de hogy lesz ebből „menés”? Mire lehet elég ez a bizonyos 15 lóerő, amiből ráadásul még 2 lóerőt felvesz a turbóventilátor is?
Erre még visszatérünk, de előbb nézzük, hogyan gondolkodott a zseniális tervező! Először is a fent leírt 5 pontot éppen azzal kezdte, hogy „A kocsi önsúlyának csökkentése”, és ezt bizony igen komolyan is vette! Itt van, nem csalás, nem ámítás:
Az alváz súlya kb. 270 kg. A csukott kocsi súlya kb. 350 kg, de mindenféle utólagos felszerelés mellett is 400 kg alatt marad.
Mit jelent mindez? Nos, „csupán” annyit, hogy olyan parádésan sikerült lenyomni az autó önsúlyát, hogy a sofőr és utas tömegét is beleszámítva minden 100 kilogramm tömegre 3 lóerő jut! Csak a példa kedvéért: a FIAT Topolino szellemi örökösének tekinthető FIAT 500 önsúlya 865 kilogramm, két utassal számolva mindez felmegy 1 tonna fölé, motorja pedig 69 LE leadására képes, így hozzávetőleg 6,5-6,5 LE jut minden 100 kilogrammra.
De hogy ne menjünk ilyen messzire, Honecker átka a Trabant 601 esetében 3,2 LE jut 100 kilogrammra, ami észrevehetetlenül apró különbség.
És persze a Trabant még a Fasorban sem volt 1946-ban! Persze az is igaz, hogy a kelet-német ipar „remeke” – csak majdnem! – négyüléses volt, de például a fűtése annak sem igazán volt megfelelő… De most következzen egy újabb csoda (legalábbis azok számára, akiknek volt szerencséje, vagy szerencsétlensége Kis-Polskit vezetni):
„A motor indítása a kocsi belsejében, a vezetőülés mellett, elhelyezett, hosszú kar megrántásával történik, amiáltal villamos önindító felesleges.”
Nincs tehát még csak indítómotor sem, ellenben mégis megoldott volt, hogy nem kellett kurblit használni a motor indításához! És ha egyszer a motor beindzult, lehetett is indulni!
Persze a megfelelő sebességfokozatban:
„A sebességváltó 3 sebességű, direkt sebességgel és hátramenettel. A mechanikus fékek különleges rendszerűek. Egymástól független a 2 és 4 kerékfék. A kormányzás osztott összekötőrúddal fogasléc fogaskerék által történik. A pótkerék a vezető előtt a kocsi orrában van elhelyezve.”
A motort dupla burkolattal látták el, hiszen az tulajdonképpen az utastérben volt, így a hő- és zajszigetelést komolyan kellett venni, és igazán különleges volt, hogy a kocsi méretei ellenére a motor mellett kétoldalt volt férőhelye 2 gyermekülésnek, vagy csomagnak.
És ha már „menés”, akkor nézzük a menetteljesítményeket!
Az elérhető sebességek az egyes fokozatokban: I. sebesség: 24 km/ó. II. sebesség: 42 km/ó. III. sebesség: 75 km/ó.
Ez sem éppen acélos adat, azonban ne feledjük el, hogy ez a gép kifejezetten minimalista céllal készült, és épp csak arra, hogy mindössze egyetlenegy lépcsőt ugorjon meg a motorkerékpárhoz mérten! Meg kell jegyezni, hogy bár az 5-6 literes fogyasztás 100 km-re ma nem tűnik soknak, de igaz, hogy a keverékkel üzemelő kétütemű motorok nem éppen a legjobb hatásfokú motorok közé tartozók.
Ehhez képest a kétütemű motor sok kilónyi megtakarítást jelentett, és olcsó gyárthatóságot, valamint sok bonyolult, így drága alkatrész legyártásának elhagyhatóságát (felébe került legyártani, mint a Topolino négyütemű motorját), így észszerű kompromisszum volt abban az időben.
Bár az előbb hoztunk kissé alma-körte példákat, de a legjobb összehasonlítást maga a tervező adta cikkében:
„… különlegesen olcsó konstrukcióról van szó, amely lényegében még mindig ugyanazt nyújtja, mint a jóval drágább Topolino és élettartam szempontjából azt még felül is múlhatja. Az összehasonlítás alapjául azért választottam a Topolinót, mert ez képviseli ma legjobban a legkisebb kocsi fogalmát. (Súlya 500 kg, motorja 13 lóerő 4000 fordulatnál, sebessége 85 km/ó, üzemanyagfogyasztása 6 liter). A Topolino népszerűségét pedig az is igazolja, hogy egyszerre négy országban gyártották (olasz, francia, német és lengyel).”
És akkor jöjjenek a változatok! Mert bizony itt nem csak egyetlen gépet tervezett piacra Pentelényi János, hanem tulajdonképpen egy modellcsaládot! Az egyik változat az ultraracionális, kisméretű áruszállító volt, a másik pedig éppen az ellentéte, a „dolce vita”, azaz a tető nélküli sportkarosszéria!
Természetesen az előbbi fontosabbnak tűnik, mert minden bizonnyal nagyobb lett volna rá a kereslet – akkor még nem lehetett tudni, hogy szinte minden vállalkozás nagy állami vállalattá alakul, és a kisebb vállalkozások nem igényelnek többé ilyen törpe áruszállítókat… -, így megmutatjuk annak is a jellegrajzát:
Érdekes módon a nyitott változatot nem egyfajta ráadásnak szánta a tervező, hanem éppen egy olyan sorozatnak, amivel elindulhat a termelés, hiszen a nyitott változat úgy állt volna elő, hogy egyszerűen elhagyják a nem szükséges elemeket, így pedig még egyszerűbb, olcsóbb, és könnyebb kisautóval kezdhetik meg a piaci bevezetést.
És mennyibe kerülne mindezt legyártani? Erre is megkapjuk a választ:
„A kocsi előállítási ára a széria nagysága szerint kb. 3—4 segédmotoros kerékpár árával lehetne azonos.”
És akkor jöjjön egy idézet, ami rávilágít arra, hogy miért adtuk a Pente történetét bemutató cikkünknek olyan címet, ami azt sejteti, hogy nem a konstrukció, nem az elképzelés, és nem a kereslet hiánya volt az oka annak, hogy soha nem került gyártásba ez a kisautó:
„Ha tekintetbe vesszük, hogy milyen kevés nyersanyagból lehet ezt a kocsit megvalósítani, úgy látszik, hogy aligha zavarná meg a jóvátételi programmot és határozottan előnyös lenne, ha az ország újjáépítésén munkálkodók rendelkezésére állna ez az olcsó kiskocsi.”
Nos, úgy tűnik, hogy ebben az egyben tévedett a zseniális mérnök, így sorozatgyártásra nem került sor, az első Pente pedig 100.000 kilométer megtétele után, 1958-ban a közlekedési múzeumba került.
Érdekes, hogy aztán volt egy idő, amikor újra felvetődött a gondolat, hogy netán törpeautókat kellene építeni, de az sem vezetett eredményre…:
