Pest-Buda: az elfeledett repülő híd
Nem, semmiképpen nem repülők számára építették, de még csak nem is repült, ellenben olyan különleges szerkezet volt, ami a Duna sodrását használta fel arra, hogy az egyik partról a másikra juthassanak utasai és szállítmánya. A hídról sokat megtudhatunk Jókai Mórtól, aki Rab Ráby című regényében leírást adott a Pest és Buda között működő repülő hídról.
Borítóképen: Buda látképe, előtérben a repülő híddal (XVIII. századi fametszet részlete)
Egy különös vízi jármű vonja magára figyelmét annak, aki a török hódoltság utáni pest-budai vedutákat (olaszul látvány, látképű: részletes, tényszerű, realista festmény, rajz vagy metszet, amely egy várost, vagy egyéb helységet ábrázol) alaposan megnézi. A borítóképen is látható metszeten a rajzoló dekoratív motívumként használja fel a kép előterében, amit nem is kell annyira keresnünk:
A kettős hajótestű, kettős árbocú komp, melynek a távoli végén lehorgonyzott hosszú kötelét csónakok sora tartotta a víz felszínén.
Nézzük tehát Jókai leírását, hogyan működött ez a kiemelt látványelemként ábrázolt szerkezet:
„Aztán decemberben már ki volt szedve a hajóhíd a jégzajlás elől. Ahelyett ideiglenesen a ,,repülő híd” volt beállítva. Minthogy jelenben ilyen csudát az egész Duna— Tisza mentében nem találni már, hát csak leírom, hogy milyen volt az, nehogy valaki azt higgye, hogy a jövő század repülőgépeit akarom a publikummal még egyszer bevezetni.
Tehát volt egy nagy komp, akkora, mint a hajóhídnak egy szakasza; azt megkötötték egy karvastagságú kötéllel, azt a kötelet keresztül húzták hat egymás után következő ladikon, azok arra valók voltak, hogy a kötelet a víz felett tartsák, az utolsó ladiknál aztán a kötél egy nehéz horgonynyal a Duna fenekéhez volt erősítve, az „Apáca-révnél”, a „Nyulak-szigete” alatt. Ezen a kötélen repült aztán a híd egyik parttól a másikig, persze evezővel hajtották.”
A leírás egész pontos, de meg kell jegyezni, hogy – más szerzőkkel egyetemben – Jókai sem tett említést arról, hogy ez a szerkezet voltaképpen egy katamarán volt, és nem nagyon említették a jellegzetes kettős árbocot és az ezeket összekötő két gerendát sem. Ebből az derül ki, hogy nem feltétlenül értették a szerkezet működését, ugyanis ez a két szerkezeti sajátosság igen fontos volt a működéshez!
A kötél a magasban levő gerenda által alkotott fa-sínben szabadon mozoghatott, és a komp tatján volt rögzítve. Márpedig a fa-sín szerepének ismerete nélkül a repülő híd működése nem érthető meg, így keletkezhettek az olyan magyarázatok, miszerint a kompot evezővel hajtják, mások pedig úgy vélték, hogy a folyósodra által adott kezdeti lendület elegendő volt ahhoz, hogy a kompot a folyó túlsó oldalára átvigye.
Márpedig a folyó közepén így nem juthatott túl, mert innen a folyó sodra már ellene dolgozott!
Márpedig az egykorú metszeteken a repülő híd ábrázolása teljesen azonos! Ezek alapján így írhatjuk le: a fedélzet két karcsú hajótestet hidalt át, mindkét hajótest első harmadában árboc állt, ezek a magasban kettős gerendával voltak összekapcsolva, a kötél a két vízszintes gerenda között húzódott, és a komp tatjánál egy csörlődobon volt rögzítve.
Ez a magasban levő két gerenda a komp iránytartó szerkezetének legfontosabb része, ami nélkül csak evezővel közlekedhetett volna!
Ha induláskor a hajó orrát úgy fordították az érkezési part irányába, hogy a tatnál megerősített kötél a két gerenda közti résben az indulási part felé eső szegletbe csússzon, akkor ferde helyzetét a folyó sodra ellenében is megtartotta; az irányító- és kormánylapátokkal csak azt kellett biztosítani, hogy a kötél ki ne szabaduljon elfoglalt orr-része felé eső kikötőbakról a kötelet eloldották, a hátsó – tat felőli köteleket csak meglazították és hosszúra engedték.
Ugyanakkor a partról egy hosszú rúddal a komp orrát a folyó közepének irányába tolták, ennek következtében a komp orr-részénél víztorlódás keletkezett, itt erősebben hatott a tolóerő, mint a tatrészen. Az orr-részre gyakorolt tolóerőt fokozta a két orrlapát-pár felületnövelő hatása, így a komp teste elfordult, a víz folyásirányára körülbelül 45°-os szöget bezárva.
Az elfordulás és a hátratolódás következtében a mintegy 6-700 méter hosszú kötél megfeszült, az árboc sínen helyzetében rögzítődött.
Ekkor a hajósok hirtelen felrántották az elülső harántlapátot, és a tat felőli kikötőbakról a kötelet eloldották. Ekkor a kifeszült kötél pányva saját súlyánál és rugalmas visszahúzó erejénél fogva, hirtelen rántással, nagy lendület tel indította meg a kompot. A folyó sodra az orr-részre mindig nagyobb nyomóerőt gyakorol, mint a tat-részre, mert a leeresztett orrlapát-párok a komp testének az árbocok előtti felületét növelik, és a hosszú kötél az árboc-sín indulási, part felé eső szögletéből nem tud kimozdulni.
Az orr-részre és a tat-részre gyakorolt víznyomás különbségéből adódó csavaró hatás biztosította, hogy a komp az átkeléshez szükséges ferde helyzetét megtartsa. Ezt a kormánylapátok irányba állításával is támogatták. Így a folyó sodra a repülő hidat áttolta a túlsó partra.
A repülő híd konstrukciója Moller Vilmos bécsi ácsmester nevéhez fűződik, aki első komphajóját 1676-ban készítette el. A pest-budai repülő híd először 1696-ban jelent meg Pest és Buda látképén. Kikötőhelye kezdetben a Rudas fürdő északi oldalánál és a belvárosi plébániatemplom előtt volt, a mai Erzsébet híd helyén.
Az 1730-as években az átkelőhely észak felé tolódott, a mai Döbrentei téri és Régiposta utcai kikötőhelyekkel. Az 1760-as években ismét feljebb került; ekkor a kikötőhelyek a mai Ybl Miklós térnél és a Deák Ferenc utcánál voltak. Az 1790-ben épített repülő híd a már meglevő hajóhídtól 300 öllel északra közlekedett. Ez az átkelőhely a Lánchíd helyén lehetett, 400 öl hosszú kötelét pedig a budai Szent Anna templommal magasságában horgonyozták le.
Meddig működött ez a rendszer? Sajnos nem tudjuk, de hogy zseniális találmány volt, az biztos!